Wie smarte Anhänger das Reichweitenproblem im Fernverkehr lösen könnten
Bei elektrischen Sattelschleppern denken die meisten zunächst nur an die Zugmaschine. Dabei können auch die Auflieger viel zum CO2-Einsparen beitragen. Wie das funktionieren kann, haben der Zulieferer ZF und das Start-up Trailer Dynamics kürzlich auf der Nutzfahrzeugmesse IAA vorgestellt. Beide Konzepte sehen vor, die mittlere Achse des Aufliegers durch eine elektrisch angetriebene Achse zu ersetzen. Den Strom liefern modulare Batterie-Packs unterhalb der Ladefläche.
In Kombination mit einer Diesel-Zugmaschine funktionieren die Trailer wie ein ankoppelbarer Hybrid-Antrieb: Sie können Bremsenergie wiedergewinnen und als Anschubhilfe dienen. Die Unternehmen versprechen dadurch Spriteinsparungen im Bereich von 40 Prozent. Bei einer Elektro-Zugmaschine erhöhen die E-Trailer deren Reichweite, laut Trailer Dynamics um bis zu 450 Kilometern. Ebenfalls praktisch: Die Batterien der Trailer können in Ruhe beim Be- und Entladen, etwa in Logistikzentren, aufgeladen werden. Das reduziert die Standzeiten für die Zugmaschine und deren Fahrer:innen.
Weitgehend autark
Auf einen herstellerübergreifenden Standard für die Kommunikation zwischen Zugmaschine und Auflieger zu warten, schied von vornherein aus – das würde sich ewig hinziehen. Deshalb setzen beide Konzepte darauf, dass die Trailer weitgehend autark arbeiten und sich mit beliebigen Zugmaschinen kombinieren lassen. Und beide Konzepte sehen vor, dass die Batterien auch Kühlaggregate, Hydraulikpumpen oder ähnliche Verbraucher versorgen können.
Wie die Auflieger angesteuert werden, darin unterscheiden sich die beiden Ansätze. Bei Trailer Dynamics geschieht dies über einen Zugkraft-Sensor im „Königszapfen“, der den Trailer mit der Zugmaschine verbindet. Je größer die gemessene Zugkraft, desto größer die elektrische Unterstützung, ähnlich wie bei einem Pedelec. ZF arbeitet ohne einen solchen Sensor. Stattdessen ermitteln Algorithmen anhand von Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten und Signalen der Bremsanlage die geforderte elektrische Leistung.
| ZF TrailTrax | Trailer Dynamics | |
| Motoren | 210 kW | 345 kW |
| Batterien | 60 – 300 kWh | 187 – 551 kWh |
Das Mehrgewicht durch die Akkus beträgt laut ZF etwa drei Tonnen. Inwieweit das die Nutzbarkeit des Trailers einschränkt, hänge von der Ladung ab, sagt Mark Cuyx, Head of Brakes, Suspension, Aerodynamics bei ZF. „Bei Möbeln interessiert das keinen. Wollen sie aber Tomaten transportieren, bedeutet das eben drei Tonnen weniger Tomaten.“
Roboter bringen Akkus
Eine weitere Besonderheit bei Trailer Dynamics ist ein Konzept zum automatischen Batteriewechsel, entwickelt mit dem Batteriehersteller CATL. Wie eine solche Wechselstation aussehen könnte, zeigte ein Modell auf der IAA: Roboter huschen dort zwischen gewaltigen Regalen hin und her, um frisch geladene Akkupacks zu den Trailern zu bringen. Das Ganze sei bisher aber eher ein „Gedankenspiel“, sagt Michael W. Nimtsch, Mitgründer und Managing Director von Trailer Dynamics.
Zunächst steht bei Trailer Dynamics nun ein Pilotprojekt mit ThermoKing an, einem Hersteller von Kühlanhängern. Die Serienreife sei für 2026 geplant. ZF will 2025 europaweite Feldtests mit Kässbohrer-Anhängern beginnen.
