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BMW iX5 Hydrogen im Test: Wie gut gelingt das Wasserstoff-Experiment?

Der BMW iX5 Hydrogen ist als Wasserstoff-Auto ein echter Exot. Wir haben uns eine Woche lang auf das Abenteuer Brennstoffzelle eingelassen.

Von Frank Feil
5 Min. Lesezeit
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Vom in Kleinserie produzierten BMW iX5 Hydrogen gibt es weltweit weniger als 100 Stück. (Foto: Frank Feil)

Grundsätzlich herrscht bei Automobilherstellern auf der ganzen Welt Einigkeit darüber, dass die Zukunft im Pkw-Bereich der Elektromobilität gehört. Das liegt unter anderem daran, dass batterieelektrische Fahrzeuge schon heute den mit Abstand besten Wirkungsgrad haben. Genau genommen sind sie rund dreimal so effizient wie ein klassischer Verbrenner. Daneben gibt es natürlich noch viele weitere Gründe, die für Elektroautos sprechen, etwa die deutlich bessere CO2-Bilanz.

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Dennoch gibt es einzelne Hersteller, die sich alle Optionen offenhalten wollen – und trotz der offenkundigen Nachteile das Experiment Wasserstoff wagen. Einer davon ist BMW.

BMW iX5 Hydrogen im Test: Kleinserie für Demonstrations- und Erprobungszwecke

Im Februar 2023 war es so weit: BMW startete den Praxisbetrieb seiner iX5-Hydrogen-Pilotflotte. Dabei ist es wichtig, zu wissen, dass der Wasserstoff-SUV aus München kein Serienfahrzeug ist. Weltweit gibt es weniger als 100 Exemplare, die in erster Linie dazu da sind, die Antriebsform möglichst praxisnah unter unterschiedlichsten Rahmenbedingungen zu erproben.

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Wie der Name schon vermuten lässt, basiert der iX5 Hydrogen auf dem aktuellen BMW X5. Wären die Fahrzeuge nicht so auffällig beklebt, würde rein optisch wohl kaum jemand den Unterschied erkennen. Interessant wird es erst im Inneren: Verbaut wurden unter anderem ein Elektromotor, der bereits beim BMW iX zum Einsatz kommt, zwei Wasserstofftanks und eine in Kooperation mit Toyota hergestellte Brennstoffzelle. Letztere ist dafür verantwortlich, dass der getankte Wasserstoff in Strom umgewandelt wird und den Elektromotor antreibt.

Herausgekommen ist dabei ein 2,5 Tonnen schweres SUV, dass kurzzeitig bis zu 295 Kilowatt (401 PS) leisten kann. Die elektrische Dauerleistung der Brennstoffstelle liegt indes bei 125 Kilowatt (170 PS). In etwas unter sechs Sekunden absolviert der iX5 Hydrogen den Sprint auf 100 Kilometer pro Stunde, bei 180 Kilometern pro Stunde wird abgeriegelt. Im WLTP-Testzyklus liegt der Wasserstoff-Verbrauch bei 1,19 Kilogramm pro 100 Kilometer. Daraus ergibt sich eine WLTP-Reichweite von 504 Kilometern, da die beiden Tanks (wohlgemerkt mit 700 bar Druck) zusammen ein Fassungsvermögen von sechs Kilogramm haben.

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Soweit die Theorie. Zeit für die Praxis.

BMW iX5 Hydrogen

Die einzige Emission des BMW i5X Hydrogen: Wasserdampf. (Foto: Frank Feil)

BMW iX5 Hydrogen im Test: Fahrgefühl wie ein Elektroauto

Bevor uns der BMW iX5 Hydrogen eine Woche lang im Alltag begleiten kann, bekommen wir zunächst noch eine kurze Einweisung in das Fahrzeug. Wie sich später herausstellen wird, ist das zwar nicht notwendig, da alles selbsterklärend ist, aber da es sich um kein Serienfahrzeug handelt, gehört es schlichtweg zum Pflichtprogramm.

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Und dann können wir endlich hinter den Lenkrad Platz nehmen. Der Innenraum entspricht weitestgehend dem BMX X5, lediglich einige blaue Akzente und der „Hydrogen“-Schriftzug über dem Handschuhfach weisen darauf hin, dass wir gerade auf zwei Tanks mit sechs Kilogramm Wasserstoff sitzen. Als wir das Fahrzeug starten, prognostiziert der Bordcomputer eine Reichweite von 400 Kilometern. Darüber sind wir auch froh, denn laut Navi, in das BMW die derzeit verfügbare Wasserstofftankstelleninfrastruktur eingepflegt hat, gibt es im Umkreis von 30 Kilometern nur eine einzige Wasserstofftankstelle. Verwunderlich ist das nicht, wenn man bedenkt, dass jüngst in Berlin für den Bau von zwei (!) Wasserstofftankstellen sagenhafte 20 Millionen Euro veranschlagt wurden. Selbstverständlich zu 80 Prozent gefördert von Bund und Land. Aber das ist ein anderes Thema.

Zeit, loszufahren. Wir gleiten lautlos dahin. Tippt man das „Gaspedal“ leicht an, geht der iX5 Hydrogen ohne Verzögerung nach vorne. Nimmt man den Fuß wieder weg, wird rekuperiert. Im B-Modus ist sogar One-Pedal-Driving möglich. Würden wir es nicht besser wissen, würden wir den Wasserstoff-BMW für ein rein batterieelektrisches Fahrzeug halten.

BMW iX5 Hydrogen im Test

Nur aufgrund der auffälligen Farbgebung ist der BMW iX5 Hydrogen als Wasserstoff-Auto erkennbar. (Foto: Frank Feil)

Überraschend ist das nicht, denn BMW hat dem iX5 Hydrogen eine Zehn-Kilowattstunden-Batterie als Pufferspeicher spendiert. So steht dem Elektromotor an der Hinterachse in Kombination mit der Brennstoffzelle immer ausreichend Energie zur Verfügung.

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Und der Verbrauch? Der pendelte sich im Testzeitraum bei rund 1,6 Kilogramm pro 100 Kilometer ein, was einer Reichweite von 375 Kilometern entspricht. Wenn man sportlich unterwegs ist, kann man den Verbrauch allerdings problemlos auf über zwei Kilogramm pro 100 Kilometer steigern.

So man denn Glück hat, und eine der wenigen Wasserstofftankstellen in Deutschland findet, geht der Tankvorgang übrigens recht unkompliziert vonstatten – man darf nur nicht vergessen, den „Zapfhahn“ zu verriegeln. Wartezeit? Etwas mehr als sechs Minuten, bis der fast leere Tank wieder voll ist.

BMW iX5 Hydrogen im Test

Wasserstofftankstellen sind in Deutschland und Europa rar gesät. (Foto: Frank Feil)

BMW iX5 Hydrogen im Test: Nicht mehr als ein Experiment

Während unseres einwöchigen Tests hatten wir mit dem BMW iX5 Hydrogen viel Spaß. Der Wasserstoff-SUV bietet einen hohen Fahrkomfort, ist erstklassig verarbeitet – und auch was die Performance angeht muss sich der Münchner nicht verstecken.

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All das ändert jedoch nichts an einem ganz grundsätzlichen Problem: Es gibt nicht einen Grund, warum die komplexe Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie im Pkw-Bereich jemals von Bedeutung sein sollte.

Das fängt schon damit an, dass bei einem batterieelektrischen Auto der ⁠Gesamtwirkungsgrad⁠ bereits heute bei 62 Prozent liegt, während es ein Wasserstoff-Auto mit Brennstoffzelle auf gerade einmal 28 Prozent bringt. Weiterhin geht die hochkomplexe Brennstoffzelle nicht nur mit höheren Anschaffungs-, sondern auch mit höheren Wartungskosten einher. Von den Kosten für die notwendige Infrastruktur ganz zu schweigen.

BMW iX5 Hydrogen im Test

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BMW iX5 Hydrogen im Test

Im Innenraum entspricht der BMX iX5 Hydrogen weitestgehend dem BMW X5. (Foto: Frank Feil)

Wer jetzt immer noch nicht überzeugt ist, sollte einen Blick auf die Preise an den staatlich massiv subventionierten Wasserstofftankstellen werfen: Je nach Region bezahlt man pro Kilogramm Wasserstoff 15,25 Euro. Ausgehend von einem Durchschnittsverbrauch von 1,6 Kilogramm liegen die Kosten pro 100 Kilometer beim BMW iX5 Hydrogen bei 24,40 Euro. Zum Vergleich: Der vollelektrische BMW iX verbraucht im Durchschnitt 22 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Legt man die derzeit üblichen 0,50 Euro pro Kilowattstunde am Schnelllader zugrunde, liegen die Kosten pro 100 Kilometer bei gerade einmal elf Euro. Mit dem richtigen Ladetarif kommt man sogar unter neun Euro.

Und damit ist der Drops auch schon gelutscht. BMW ist einer der letzten verbliebenen Autobauer, der „die FCEV-Technologie ausdrücklich als potenzielle Ergänzung zur Antriebstechnologie batterieelektrischer Fahrzeuge“ sieht. Selbst Unternehmen wie Toyota, die mit dem Mirai eines von weltweit zwei (!) in Großserie gefertigten Wasserstoff-Autos im Programm haben, hat jüngst bekannt gegeben, sich beim Thema Brennstoffzelle künftig auf Nutzfahrzeuge zu konzentrieren.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass auch der BMW iX5 Hydrogen nie über die Kleinserie hinausgehen wird, denn dafür wiegen die Nachteile gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen schon heute viel zu schwer.

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Dein t3n-Team

Harald Erichsen

BEVs und FCEVs sind beides „vollelektrische“ Fahrzeuge (EV=Electric Vehicle) mit z.T. identischen Elektromotoren.
Im BEV wird der Strom über eine vorher leider noch oft mit Kohlestrom geladene Batterie betrieben, während ein FCEV den dafür erforderlichen Strom direkt an Bord erzeugt – über eine chemische Reaktion von Luft-Sauerstoff mit Wasserstoff, der vorher leider ebenfalls noch oft mit Kohlestrom über Elektrolyse erzeugt wird.
Die billigere Batterie wird unter ökologisch fragwürdigen Umständen aus begrenzten Rohstoffen (Lieferabhängigkeiten) produziert – die Brennstoffzelle ist (derzeit noch) teurer, und das System bedarf noch weiterer Entwicklung und Förderung. Wasserstoff gibt es jedoch unbegrenzt (wie im Himmel, also auch auf Erden). Er kann überall hergestellt werden – zu verschiedenen Preisen, ist aber ökologisch unbedenklich.
Beide Systeme haben ihre spezifischen Anwendungsgebiete. Die Taschenlampe wird aber wohl noch lange auf Batterien angewiesen sein.

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