Inzwischen ist hinlänglich bekannt, dass BMW hervorragende Elektroautos baut. So gilt der bereits vor zehn Jahren erschienene BMW i3 bis heute als eine Ikone der Elektromobilität. Danach war es zwar eine ganze Zeit lang still um die Münchner und manch einer dachte, dass BMW bei der Antriebswende den Anschluss verpasst hat. Aber spätestens mit dem BMW iX stellte das Unternehmen dann unter Beweis, dass es nach wie vor dazu in der Lage ist, erstklassige E‑Autos zu bauen.

Anders als viele andere Hersteller entschied sich BMW danach jedoch für einen Sonderweg. Während beispielsweise VW und Mercedes-Benz auf dezidierte Plattformen für ihre vollelektrischen Modelle setzen, greift BMW auf eine modulare Plattform zurück. Will heißen: Es gibt ein Modell, etwa den X1 oder den 7er, als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Die vollelektrischen Modelle werden lediglich zusätzlich mit einem i (iX1, i7) gekennzeichnet.

In unserem zweiwöchigen Test haben wir uns angeschaut, ob der BMW iX1 trotz Mischplattform mit der Konkurrenz mithalten kann.

Die meisten Marken bieten ihre Elektroautos mit mehreren Motorisierungen an, womit häufig auch unterschiedliche Akkukapazitäten einhergehen. Je nach Modell ist das durchaus sinnvoll, denn nicht jeder braucht einen 80-Kilowattstunden-Akku mit gigantischer Reichweite, Allradantrieb oder 500 PS.

BMW hat sich beim iX1 indes dazu entschieden, nur eine Motorisierung anzubieten, zumindest für den Moment. Der BMW iX1 xDrive30 verfügt über einen 64,7-Kilowattstunden-Akku und eine Systemleistung von 230 Kilowatt (313 PS). Damit beschleunigt der kompakte SUV in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bringt es auf eine elektrische Reichweite von bis zu 439 Kilometern im WLTP-Testzyklus. Die maximale Ladeleistung liegt bei 130 Kilowatt.

Das Basismodell mit recht spartanischer Ausstattung kostet ziemlich genau 55.000 Euro – und die Aufpreisliste ist lang. Entscheidet man sich für ein etwas dynamischeres Exterieur, Leder im Innenraum sowie technische Extras wie adaptive LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Sitzheizung, höherwertige Lautsprecher und ein Panoramaglasdach, knackt man problemlos die 70.000 Euro.

Das mag für BMW-Verhältnisse noch im Rahmen liegen, aber verglichen mit anderen Elektroautos in dieser Kategorie zählt der BMX iX1 definitiv zu den teuersten.

Wenn man das erste Mal hinter dem Lenkrad des iX1 Platz nimmt, weiß man sofort, dass man in einem BMW sitzt. Sowohl die Materialauswahl als auch die Verarbeitung sind erstklassig. Alles wirkt stimmig und man fühlt sich direkt wohl. Ebenfalls erwähnenswert ist der Kofferraum, der mit einem Volumen von 490 Litern aufwartet. Wenn man bedenkt, dass der iX1 nur 4,50 Meter lang ist, ist das ein durchaus beachtliches Fassungsvermögen.

Während der Fahrt präsentiert sich der iX1 BMW-typisch: Das Fahrwerk ist komfortabel, aber gleichzeitig auch sportlich abgestimmt. Während viele SUV keine gute Figur machen, wenn man mal etwas schneller in einer Kurve unterwegs ist, liegt der BMW sicher auf der Straße. Das liegt natürlich auch daran, dass der iX1 je nach Situation von Front- auf Allradantrieb wechseln kann.

Ähnlich wie der i7 und iX verzichtet auch der iX1 weitestgehend auf physische Schalter und Tasten. Nahezu alles lässt sich intuitiv und einfach über das rahmenlose BMW Curved Display mit Touch- und Sprachbedienung bedienen. Das funktioniert in unserem Test tadellos. Wer möchte, kann aber natürlich auch Apple Carplay oder Android Auto nutzen.

Wenn man bedenkt, dass ein Smart #1 oder ein Kia EV6 den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter vier Sekunden absolvieren, wirken die 5,6 Sekunden des iX1 geradezu gemächlich – und dennoch reichen sie im Alltag wirklich für jede erdenkliche Situation vollkommen aus. Und auch beim Thema Rekuperation ist BMW die perfekte Balance gelungen: Entweder entscheidet man sich für eine adaptive Rekuperation (Fahrstufe D), oder man schaltet direkt in B. Dann ist echtes One-Pedal-Driving möglich, was viele bereits am BMW i3 sehr zu schätzen wussten.

Obwohl der BMX iX1 gern als „umgebauter Verbrenner“ bezeichnet wird, ist den Münchnern ein überaus effizientes Elektroauto gelungen. In unserem Test lag der Verbrauch, abhängig von der Fahrweise und dem Streckenprofil, zwischen 17,5 und 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Natürlich kann dieser im Winter auch mal höher ausfallen, aber alles in allem gibt es diesbezüglich überhaupt nichts zu meckern.

In Hinblick auf die Reichweite sind bei diesen Verbräuchen zwischen 320 und 380 Kilometern realistisch. Das macht den iX1 zwar nicht unbedingt zum perfekten Auto für Außendienstler, aber die meisten Menschen dürften damit im Alltag gut zurechtkommen.

Etwas ambitionierter hätte sich BMW derweil bei der Ladeleistung zeigen können. 130 Kilowatt sind im Premiumsegment nicht mehr wirklich zeitgemäß, zumal diese auch nur bis etwa 40 Prozent SoC (State of Charge) gehalten werden. Bei rund 60 Prozent SoC fällt die Ladeleistung bereit auf unter 100 Kilowatt. Der einzige Grund, warum sich BMW dennoch eine Ladezeit von 29 Minuten am Schnelllader auf die Fahne schreiben kann, ist der vergleichsweise kleine Akku. Hier wären zumindest 170 Kilowatt wünschenswert gewesen, vor allem wenn man bedenkt, dass Kia und Hyundai mit 220 Kilowatt laden.

Grundsätzlich ist der BMW iX1 ein gelungenes Elektroauto, das trotz seiner kompakten Außenmaße jede Menge Platz bietet. Vor allem das Kofferraumvolumen von 490 Litern (und beinahe 1.500 Liter bei umgeklappter Rücksitzbank) ist in diesem Zusammenhang positiv zu erwähnen.

Weder beim Fahrkomfort noch bei der Materialauswahl und der Verarbeitung gibt es irgendetwas zu beanstanden. Alles wird dem Premiumanspruch von BMW gerecht. Dasselbe gilt für das Infotainmentsystem sowie die zahlreichen verfügbaren Assistenzsysteme.

Auch unsere ursprüngliche Befürchtung, dass der BMW iX1 unter der Mischplattform leiden könnte, hat sich im Test nicht bestätigt. Der Kompakt-SUV präsentiert sich als durchweg effizientes Elektroauto, das sich in puncto elektrischer Fahrspaß vor der Konkurrenz nicht verstecken muss. Selbst über die vergleichsweise geringe Ladeleistung werden viele noch hinwegsehen können, die mit dem iX1 in erster Linie auf kürzeren Strecken unterwegs sind.

Einen Haken gibt es dann allerdings doch: die Festlegung auf eine Motorisierung sowie einen Akku – und den damit verbundenen hohen Einstiegspreis. Wer einen iX1 möchte, muss (derzeit) zum iX1 xDrive30 greifen. Dieser ist mit einer Systemleistung von 230 Kilowatt (313 PS) und Allradantrieb für die einen übermotorisiert. Andere stellen sich wiederum die Frage, warum sie bis zu 70.000 Euro für einen gut ausgestatteten iX1 ausgeben sollen, wenn sie bereits ab 61.000 Euro ein deutlich geräumigeres Tesla Model Y Performance mit 377 Kilowatt (513 PS) bekommen.

Und genau das macht den iX1 zu einem Elektroauto, das primär für BMW-Fans interessant ist. Wer den alten X1 hatte und jetzt auf ein Elektroauto umsteigen möchte, wird mit Sicherheit beim BMW-Händler seines Vertrauens einen iX1 bestellen. Alle anderen werden es sich zweimal überlegen, ob ihnen das BMW-Logo auf der Motorhaube wirklich so viel Geld wert ist.