Unter den deutschen Premiumautoherstellern zählt BMW zu den Pionieren der Elektromobilität. Als die Münchner im Jahr 2013 den BMW i3 auf den deutschen Markt brachten, waren sie ihrer Zeit weit voraus – und schufen zugleich eine Elektroautoikone, die noch bis heute eine große Fangemeinde hat.

Leider war der Markt zum damaligen Zeitpunkt noch nicht bereit für die Elektromobilität, weshalb sich der i3 in den Anfangsjahren eher schleppend verkaufte. Das wiederum veranlasste das damalige Management dazu, sich von der Elektromobilität abzuwenden – und der Konkurrenz das vollelektrische Feld zu überlassen.

Doch dann endlich meldeten sich die Münchner Ende 2021 mit Modellen wie dem BMW iX und dem i4 zurück – und stellten schließlich im vergangenen Jahr mit dem BMW i7 eine vollelektrische Luxuslimousine der Superlative vor, die in vielerlei Hinsicht neue Maßstäbe setzt.

Als Porsche sich für den Einstieg in die Elektromobilität entschieden hatte, wurde der Taycan entwickelt und von Grund auf als Elektroauto konzipiert. Auch Mercedes-Benz setzt bei EQS und EQE auf eine Elektroplattform mit eigenständiger Designsprache, während S- und E‑Klasse weiterhin mit konventionellen Antrieben verkauft werden.

BMW hingegen geht in dieser Hinsicht einen Sonderweg. Denn den i7 gibt es als BWM 7er auch als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid. Alle Antriebsvarianten basieren auf derselben Plattform und laufen vom selben Band. Es gibt eine weltweit einheitliche Karosserievariante mit einem Radstand von 3,21 Metern und einer Gesamtlänge von fast 5,40 Metern. Zum Vergleich: Selbst der Mercedes-Benz EQS ist „nur“ 5,21 Meter lang.

Man kann nun vortrefflich darüber streiten, welche Strategie besser ist. Der EQS punktet mit einer enorm hohen Reichweite und einer erstklassigen Effizienz, wer jedoch Wert auf ultimativen Luxus und Komfort legt, kauft weiterhin die S‑Klasse. Erst recht, wenn man nicht selbst fährt. Beim BMW i7 ist es genau andersherum: Komfort und Luxus wurden auf die Spitze getrieben, Effizienz und Reichweite dem untergeordnet.

Aber was bedeutet das in der Praxis? Wir waren zwei Wochen lang mit dem BMW i7 unterwegs.

Beim BMW i7 muss man sich darüber im Klaren sein, dass er mehr Statement als Auto ist. Daran lässt schon das Design keinerlei Zweifel. Mit keinem unserer Testwagen sind wir je so aufgefallen wie mit dem i7. Ganz egal, wo wir unterwegs waren, wir hatten stets die ungeteilte Aufmerksamkeit der Menschen. Während die einen fassungslos den Kopf schüttelten, nickten uns andere anerkennend zu und machten Fotos.

Der i7 polarisiert – und das ist von BMW auch so gewollt. Dennoch sollte man sich von dem martialischen Äußeren nicht täuschen lassen, denn dahinter verbirgt sich eine Luxuslimousine, die ihresgleichen sucht.

Das fängt schon damit an, dass sich alle vier Türen unseres Testwagens wie von Zauberhand automatisch öffnen und schließen. Sensoren stellen dabei sicher, dass sich die Türen jeweils nur so weit öffnen, wie es etwaige Hindernisse erlauben. Nimmt man auf dem Rücksitz Platz, kann man über zwei 5,5 Zoll große Touchscreens an den Türen das gesamte Infotainment des i7 steuern und den Fond auf Knopfdruck in einen Kinosaal verwandeln: Die Jalousien schließen sich und der 31,3 Zoll große BMW Theatre Screen mit integriertem Amazon Fire TV klappt aus. Insgesamt 35 Lautsprecher sorgen dafür, dass der Klang dem gestochen scharfen Bild des 8K-Displays gerecht wird. Hat man im Konfigurator das Executive Lounge Seating angekreuzt, kann man sogar die Beine hochlegen.

Braucht man das alles? Natürlich nicht. Aber bei einem Fahrzeug wie dem BMW i7 existiert die Kategorie „Brauchen“ schlichtweg nicht. Der Basispreis liegt bei 139.900 Euro, unser Testwagen brachte es auf einen Bruttolistenpreis von knapp 190.000 Euro – und hatte noch nicht einmal belüftete Sitze. Wer einen unruhigen Finger hat, knackt im Konfigurator problemlos die 200.000 Euro. Dabei kann man allein für die Two-Tone-Lackierung 12.000 Euro ausgeben, während das Merino-Lederpaket mit 11.400 Euro zu Buche schlägt.

Oder anders ausgedrückt: Beim BMW i7 lohnt es sich nicht, über den Preis zu diskutieren, denn dieser spielt für die potenzielle Käuferschaft nur eine untergeordnete Rolle.

Wenn man mit dem BMW i7 unterwegs ist, fühlt es sich an, als ob man auf Wolken schwebt. Das liegt einerseits an den überaus bequemen Sitzen, andererseits an der serienmäßigen Luftfederung, die selbst grobe Unebenheiten mühelos ausgleicht. Ist man mit der Luxuslimousine dann doch mal abseits der Straße unterwegs, kann die Karosserie angehoben werden, bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn senkt sie sich ab.

Im Innenraum hat BMW derweil höchsten Wert auf Verarbeitungs- und Materialqualität gelegt. An dieser Stelle hebt sich der i7 noch einmal deutlich von Konkurrenten wie dem Mercedes-Benz EQS ab. Insbesondere das Ambiente im Cockpit ist den Münchnern gut gelungen, da das 14,9 Zoll große Curved Display gerade groß genug ist, um alle relevanten Informationen übersichtlich zu präsentieren, dabei aber nicht den gesamten Innenraum dominiert. Bedient werden kann das Infotainmentsystem wahlweise per Touch, Sprache oder mit dem iDrive-Controller. Letzterer macht die Bedienung vor allem während der Fahrt deutlich angenehmer.

Bei den Assistenzsystemen gibt es derweil keine Überraschungen. Wer sich für den Driving Assistant Professional sowie den Parking Assistant Professional entscheidet, hat alles an Bord, was derzeit technisch möglich ist. Der i7 kann weitestgehend selbstständig ein- und ausparken und übernimmt auch während der Fahrt die meisten Aufgaben. Für einen Spurwechsel auf der Autobahn genügt es beispielsweise, den Blinker kurz anzutippen. Das funktioniert alles tadellos.

Worüber man sich bei alldem allerdings stets im Klaren sein sollte: Auch wenn es definitiv Spaß macht, den BMW i7 selbst zu fahren, so ist die Limousine mit ihren fast 5,40 Metern Länge in erster Linie dafür konzipiert, auf dem Rücksitz Platz zu nehmen. Darauf zielen auch der verlängerte Radstand und das gesamte Infotainment ab.

Der BMW i7 xDrive60 wartet mit 400 Kilowatt (544 PS), einer nutzbaren Akkukapazität von 101,7 Kilowattstunden und einer Reichweite von bis zu 625 Kilometern im WLTP-Zyklus auf. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert die Limousine in 4,7 Sekunden – und das trotz eines Leergewichts von stolzen 2,71 Tonnen.

Man muss kein Hellseher sein, um zu wissen, dass die 625 Kilometer im Alltag kaum zu erreichen sind. Und dennoch: Bei moderater Fahrweise verbrauchte der BMW i7 in unserem Test weniger, als wir erwartet hatten. Durchschnittlich lagen wir zwischen 22 und 24 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, woraus eine realistische Reichweite zwischen 420 und 470 Kilometern resultiert. Für ein Elektroauto, das auf einer Mischplattform basiert, ist das ein guter Wert. Aber natürlich kann man den BMW i7 – wie jedes hochmotorisierte Elektroauto – gerade bei höheren Geschwindigkeiten auch problemlos mit über 30 Kilowattstunden pro 100 Kilometer fahren.

Anders als beispielsweise Porsche verzichtet BMW (analog zu Mercedes-Benz) auf ein 800-Volt-System. Stattdessen kommt ein 400-Volt-System zum Einsatz. An der Ladesäule muss man sich deshalb mit einer Ladeleistung von maximal 195 Kilowatt begnügen. Diese hält der i7 bis etwa 40 Prozent State of Charge (SoC), danach sinkt die Ladeleistung kontinuierlich ab und liegt schon bei etwa 74 Prozent SoC unter 100 Kilowatt.

Wer von 10 auf 80 Prozent laden will, muss rund 35 Minuten an der Ladesäule einplanen. Für ein Fahrzeug, das zwischen 140.000 und 200.000 Euro kostet, ist das ein eher dürftiger Wert.

Der BMW i7 ist in vielerlei Hinsicht eine vollelektrische Luxuslimousine der Superlative – und in diesem speziellen Segment derzeit konkurrenzlos. Die Verarbeitungsqualität und die Materialauswahl suchen ihresgleichen, dasselbe gilt für das Infotainment im Fond sowie den Fahrkomfort.

Genau das wollte BMW erreichen – und hat dafür Abstriche bei Reichweite, Effizienz und Ladeleistung gemacht. Der Punkt ist, dass das für die potenzielle Käuferschaft nur eine untergeordnete Rolle spielt, denn in vielen Fällen – gerade auf dem chinesischen Markt – dürfte der i7 in erster Linie als Chauffeurslimousine auf kürzeren Strecken eingesetzt werden. Ob der i7 dann mit einer Akkuladung 420 oder 600 Kilometer weit kommt, spielt überhaupt keine Rolle.