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Test

Mercedes-Benz EQS: Die vollelektrische S-Klasse im Test

Der Mercedes-Benz EQS ist ein Elektroauto für höchste Ansprüche, das in vielen Bereichen Maßstäbe setzt. Wir waren zwei Wochen mit dem Luxusstromer aus Stuttgart unterwegs.

Von Frank Feil
6 Min.
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Mit 550 bis 600 Kilometern Alltagsreichweite gehören Ladepausen beim Mercedes-Benz EQS eher zur Seltenheit. (Foto: Frank Feil)

Die deutschen Autobauer haben sich mit der Elektromobilität lange Zeit schwergetan. Zu lange hielt man am Verbrennungsmotor fest, von dem sich einige Hersteller bis heute nicht lossagen wollen. Auch bei Mercedes-Benz hat es eine ganze Weile gedauert, bis Schwung in die Elektrifizierung der Modellpalette kam. Doch inzwischen stehen die Stuttgarter gut da: Zwar basieren EQA, EQC, EQB und EQV jeweils auf einer Verbrennerplattform, aber dennoch ist es Mercedes-Benz gelungen, innerhalb kürzester Zeit ein breites Spektrum an vollelektrischen Modelle anzubieten.

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Und dann wären da natürlich noch der EQE und der EQS, die auf der zweiten Electric Vehicle Architecture – kurz EVA II – des Unternehmens basieren. Offiziell spricht Mercedes-Benz dabei übrigens von der Modularen Elektro-Architektur (MEA). Diese ist flexibel im Radstand und damit auch in der Batteriegröße. Zudem können die entsprechenden Modelle wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb ausgestattet werden.

Von diesen Möglichkeiten macht auch der neue EQS Gebrauch.

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Mercedes-Benz EQS: Die vollelektrische S-Klasse

Neue Spitzentechnologien werden immer zuerst in der Oberklasse eingeführt. So war das in der Autoindustrie schon immer – und daran hält Mercedes-Benz auch bei der Elektromobilität fest. Die günstigste Variante des Luxusstromers, der EQS 350 (292 PS, von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in 6,6 Sekunden) startet bei knapp 98.000 Euro. Es folgen der EQS 450 Plus (333 PS, von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in 6,2 Sekunden) für 107.326 Euro, der EQS 580 4Matic (523 PS, von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in 4,3 Sekunden) für 135.529 Euro und schließlich der AMG EQS 53 4Matic Plus (658 PS, von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,8 Sekunden) für stolze 152.546 Euro.

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Natürlich beziehen sich diese Preise nur auf die jeweiligen Basismodelle. Im Konfigurator lässt sich dann noch problemlos Sonderausstattung im Wert eines Kleinwagens hinzufügen, sodass man am Ende irgendwo zwischen 110.000 und 190.000 Euro landet.

Dafür bekommt man auf Wunsch dann aber auch alles, was man sich in einem Auto nur vorstellen kann: Head-up-Display mit Augmented-Reality-Navigation, Burmester Surround-Soundsystem, teilautomatisiertes Fahren, Hinterachslenkung, Komfortsitze mit Massagefunktion, Hyperscreen, TV-Tuner und im AMG-Modell noch eine Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage. Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen.

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Und dann wären da noch die hervorragende Geräuschisolierung und das komfortabel abgestimmte Fahrwerk, das nahezu jede Unebenheit schluckt. Im Endeffekt fühlt man sich im Mercedes-Benz EQS wie in einem Fünf-Sterne-Hotel auf Rädern.

So weit, so gut. Aber wie schlägt sich der EQS als Elektroauto?

Mercedes-Benz EQS im Test

Der 5,22 Meter lange Mercedes-Benz EQS beherbergt eine 108-Kilowattstunden-Batterie. (Foto: Frank Feil)

Mercedes-Benz EQS: Hohe Reichweite, geringer Verbrauch

Als der Mercedes-Benz EQS vorgestellt wurde, machte er vor allem durch seine enorme Reichweite von sich reden: Beim EQS 450 Plus liegt die WLTP-Reichweite bei stolzen 766 Kilometern. Wer sich für den leistungsstärkeren Allradantrieb entscheidet, landet bei 670 Kilometern. Natürlich sind das theoretische Werte, aber selbst in unserem Praxistest bei Temperaturen zwischen 5 und 15 Grad schaffte unser Testwagen (EQS 580 4Matic) problemlos 500 Kilometer und mehr. Mit dem EQS 450 Plus sind je nach Streckenprofil auch 600 Kilometer drin.

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Aber wie bringt es ein 5,22 Meter langes und fast 2,6 Tonnen schweres Fahrzeug wie der EQS überhaupt auf eine solche Alltagsreichweite? Einerseits nutzt Mercedes-Benz die Länge des Fahrzeugs aus und verpackt im Unterboden eine riesige 108-Kilowattstunden-Batterie. Andererseits wurde beim Design viel Wert auf Aerodynamik gelegt: Mit einem cW-Wert von 0,2 ist der EQS derzeit das „windschnittigste“ Serienfahrzeug.

In unserem Test lag der Verbrauch je nach Fahrweise und Streckenprofil zwischen 17 und 21 Kilowattstunden. Daraus ergibt sich eine Reichweite von durchschnittlich 568 Kilometern. Anders ausgedrückt: Die gängigsten innerdeutschen Strecken können mit dem Mercedes-Benz EQS problemlos ohne Ladepause bewältigt werden – und selbst wenn man für die 800 Kilometer von München nach Hamburg unbedingt das Auto nehmen will, muss man nur einen Ladestopp einplanen.

Das ist auch der Grund, warum Mercedes-Benz – anders als beispielsweise Porsche – auf 400-Volt-Technik und eine maximale Ladeleistung von 200 Kilowatt setzt. Diese wird zwar nur bis etwa 35 Prozent SoC (State-of-Charge) gehalten, aber dennoch liegt sie selbst bei 80 Prozent SoC noch immer bei knapp 110 Kilowatt. In Summe beschert das dem EQS den ersten Platz, wenn es darum geht, wie viel Kilometer Reichweite innerhalb von 20 Minuten nachgeladen werden können.

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In der Praxis spielen diese Werte letztendlich aber nur eine untergeordnete Rolle. Wer in den EQS steigt und mit 550 bis 600 Kilometern Reichweite losfährt, kommt in der Regel problemlos ans Ziel. Zumal die meisten Menschen bei einer sechsstündigen Autofahrt ohnehin zumindest eine Pause von 10 bis 15 Minuten einlegen, in der der EQS dann weitere 200 Kilometer nachlädt.

Mercedes-Benz EQS im Test

Der Kofferraum des Mercedes-Benz EQS fasst 610 Liter. (Foto: Frank Feil)

Mercedes-Benz EQS: Die Sache mit dem MBUX Hyperscreen

Neben dem gigantischen 108-Kilowattstunden-Akku hat der Mercedes-Benz ein weiteres Superlativ zu bieten: den MBUX Hyperscreen. Dieser vereint Fahrer-Display (Bildschirmdiagonale: 12,3 Zoll), Zentral-Display (17,7 Zoll) und Beifahrer-Display (12,3 Zoll) in einem 141 Zentimeter breiten Bildschirmband zu einer optischen Einheit. Beim Zentral- und Beifahrer-Display setzen die Stuttgarter für eine besonders hohe Anzeigequalität auf die OLED-Technologie.

Während der Hyperscreen beim EQS 580 4Matic zur Serienausstattung gehört, war er beispielsweise beim EQS 450 Plus ein aufpreispflichtiges Extra, das mit stolzen 8.568 Euro zu Buche schlug. Inzwischen ist der riesige Bildschirm aufgrund der Chipkrise für die „kleineren“ Modelle allerdings nicht mehr bestellbar. Bleibt die Frage: Ist der Hype um den Hyperscreen überhaupt gerechtfertigt?

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Im Endeffekt steht beim Hyperscreen der Wow-Effekt im Vordergrund. Das riesige Display dominiert den gesamten Innenraum – und ist optisch zweifelsohne beeindruckend. Wenn man so will, gibt es dem EQS den futuristischen Touch, der ihn beispielsweise von der S-Klasse abhebt. Im Alltag jedoch hält sich der Mehrwert gegenüber dem „normalen“ Display-Paket bestehend aus 12,3-Zoll-Fahrer-Display und 12,8 Zoll großem OLED-Zentral-Display in Grenzen. Tatsächlich machen sich die knapp fünf Zoll mehr beim Zentral-Display während der Fahrt kaum bemerkbar. Nützlich wäre der Hyperscreen dagegen an der Ladestation, um ein Youtube-Video oder eine Serie auf Netflix anzuschauen – aber eben solche Gimmicks unterstützt MBUX (noch) nicht.

Was man auf dem riesigen Display dafür ganz gut sieht, ist das an einigen Stellen immer noch vorhandene Ruckeln der Software. Hier hat Mercedes-Benz zwar schon nachgebessert, aber zu 100 Prozent flüssig laufen die Anwendungen im EQS noch immer nicht. Das ist zwar Jammern auf ganze hohem Niveau und dürfte weniger technikaffinen Personen gar nicht auffallen, aber dennoch muss sich ein Auto in dieser Preisklasse diese Kritik gefallen lassen.

Im Endeffekt ist es mit dem Hyperscreen wie mit dem Panorama-Schiebedach: nice-to-have, aber kein Must-have.

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Mercedes-Benz EQS im Test

Der MBUX Hyperscreen dominiert im EQS den Innenraum. (Foto: Frank Feil)

Mercedes-Benz EQS im Test

Der MBUX Hyperscreen dominiert im EQS den Innenraum. (Foto: Frank Feil) 

Mercedes-Benz EQS: Vollelektrischer Luxus

Mit dem EQS zeigt Mercedes-Benz, was im Bereich der Elektromobilität schon heute möglich ist. Sowohl der Verbrauch als auch die Reichweite des Luxusstromers setzen in vielerlei Hinsicht Maßstäbe. In puncto Leistung haben derzeit zwar weiterhin Tesla und Porsche die Nase vorn, aber dafür ist der EQS definitiv das komfortabelste Elektroauto am Markt.

Anders sieht die Sache bei der Software aus. Wer bereits einen Mercedes fährt, wird sich im EQS zwar schnell zurechtfinden, aber dennoch wird MBUX dem progressiven Anspruch des Fahrzeugs nicht gerecht. Hier wäre etwas mehr Mut zu Neuem wünschenswert gewesen. Und wenn man schon an Altbewährtem festhält, dann sollte immerhin die Software durchweg flüssig laufen. Immerhin der MBUX-Sprachassistent weiß zu überzeugen und verarbeitet Befehle deutlich zuverlässiger und schneller als die Systeme der Konkurrenz.

Alles in allem hat Mercedes-Benz mit dem EQS ein beeindruckendes Elektroauto abgeliefert, das insbesondere der Diskussion rund um das Thema Reichweite ein Ende setzt. Mit keinem anderen vollelektrischen Modell ist man derzeit entspannter und komfortabler auf der Langstrecke unterwegs. Wenn es den Stuttgartern jetzt noch gelingt, die Software auf die Höhe der Zeit zu bringen, steht dem Erfolg der Mercedes-EQ-Sparte nichts mehr im Weg.

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Kommentare (3)

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thowe

2,6 Tonnen um eine 80kg schwere Person zu transportieren? Geht’s noch….?

Frank Feil

Geht gut, und selbst?

Luise

Genau das ist das Problem…………abgesehen davon das die fahrende Wanze und überwachte 3 Tonnen Kapsel völlig albern ist und nichts mit Nachhaltigkeit und ökologischer Vernunft zu tun hat.

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