„Wann kommt endlich ein vollelektrischer Kombi auf den Markt?“ lautet – zumindest in Deutschland – eine der am häufigsten gestellten Fragen beim Thema Elektromobilität. Bislang beschränkten sich die meisten Hersteller auf SUVs (BMW iX, Mercedes-Benz EQC, Mercedes-Benz EQA, Audi e-tron, Skoda Enyaq iV, VW ID.4 etc.) oder Limousinen (Mercedes-Benz EQS, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, etc.).

Es ist fast schon ironisch, dass mit Porsche ausgerechnet ein Sportwagenhersteller einen der ersten vollelektrischen Kombis auf den Markt bringt. Wobei man man die Bezeichnung „Kombi“ in Zuffenhausen sicherlich nicht gerne hört. „Cross Turismo“ lautet der offizielle Name für den neuen Taycan, der gegenüber der Limousine mit gut 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit und deutlich mehr Platz aufwartet. Während der Kofferraum der Limousine nur maximal 407 Liter fasst, sind es beim Cross Turismo 446 Liter – und mit umgeklappten Rücksitzen sogar bis zu 1212 Liter.

Wer ein noch vielseitigeres Auto möchte, greift zum „Offroad Design Paket“ und verleiht dem Cross Turismo einen Hauch von SUV: Die Bodenfreiheit des ohnehin schon höhenverstellbaren Fahrwerks erhöht sich um weitere 10 mm und spezielle Designelemente an den Stoßfängern und Schwellern schützen den Porsche auf unbefestigten Straßen vor Steinschlag.

Für die notwendige Traktion sorgt abseits des Asphalts der serienmäßige „Gravel“-Mode.

Während viele andere Autohersteller ihre Elektroautos lediglich mit einer oder zwei Motorisierungen anbieten, hat man beim Porsche Taycan Cross Turismo gleich vier Leistungsstufen zur Auswahl:

• Porsche Taycan 4 Cross Turismo: 476 PS Overboost-Leistung, 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, 95.658 Euro Basispreis
• Porsche Taycan 4S Cross Turismo: 571 PS Overboost-Leistung, 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 240 km/h Höchstgeschwindigkeit, 111.842 Euro Basispreis
• Porsche Taycan Turbo Cross Turismo: 680 PS Overboost-Leistung, 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 154.444 Euro Basispreis
• Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo: 761 PS Overboost-Leistung, 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 187.764 Euro Basispreis

Zwischen dem Einstiegs- und dem Spitzenmodell liegen gut 90.000 Euro, was natürlich nicht nur an der deutlich höheren Leistung liegt, sondern auch daran, dass einiges, was beim Taycan 4 Cross Turismo zur Sonderausstattung zählt (Porsche Ceramic Composite Brake, Hinterachslenkung inkl. Servolenkung Plus, etc.), beim Turbo S Cross Turismo bereits Serie ist.

Ebenfalls erwähnenswert: Neben dem Cross Turismo bietet Porsche seit einigen Wochen auch einen GTS Sport Turismo an. Bei dieser Variante (598 PS Overboost-Leistung, 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 132.786 Euro Basispreis) entfallen die Offroad-Elemente komplett, was zu einer sportlicheren Optik führt. Zudem ist das Fahrwerk dynamischer abgestimmt und die WLTP-Reichweite um knapp 40 Kilometer höher als beim Cross Turismo.

Der Porsche Taycan Cross Turismo ist ebenso wie sein Limousinen-Pendant ein gutes Beispiel dafür, dass das Thema Reichweite bei Diskussionen rund um die Elektromobilität überbewertet wird.

Unser Testwagen, ein Taycan Turbo Cross Turismo, kommt im WLTP-Prüfzyklus auf eine Reichweite zwischen 395 und 452 Kilometern – und das bei einem Verbrauch zwischen 22,6 und 25,9 kWh auf 100 Kilometer. Wir erreichten bei winterlichen Temperaturen je nach Fahrweise und Streckenprofil zwischen 290 und 330 Kilometer. Der Durchschnittsverbrauch pendelte zwischen 27 und 31 kWh. Etwas anders sieht die Sache im Sommer aus. Hier kamen wir im Rahmen eines Fahrevents auf Verbrauchswerte um die 21 kWh pro 100 Kilometer. Damit sind dann auch Reichweiten um die 400 Kilometer machbar.

In der Praxis spielt die Reichweite beim Porsche Taycan aber nur eine untergeordnete Rolle. In unserem einwöchigen Test haben wir knapp 2.500 Kilometer zurückgelegt und nicht einmal darüber nachgedacht, ob wir mit vollem Akku nun 350 oder 290 Kilometer schaffen. Das liegt ganz einfach an der immensen Ladeleistung von bis zu 270 kW, die die 800-Volt-Architektur des Taycans ermöglicht. Bei Temperaturen um die 0 Grad brachte es unser Testwagen zwar nur auf maximal 255 kW, aber das reicht immer noch aus, um den Akku in 10 Minuten von 5 auf 50 Prozent zu laden. 80 Prozent SoC (State of Charge) sind nach 22 bis 24 Minuten erreicht.

In der Praxis bedeutet das, dass wir bei sportlicher Fahrweise und längeren Abschnitten mit über 200 km/h lediglich 2 Ladepausen à 10 Minuten einlegen mussten, um die knapp 530 Kilometer von Stuttgart nach Hannover zu fahren. Wichtig dabei: Die Ladestopps müssen im Navi ausgewählt sein, damit der Taycan die Batterie entsprechend vorkonditioniert. Ansonsten kann es bei einem spontanen Ladestopp passieren, dass man sich am 300-kW-Schnelllader auch mal mit nur 80 kW begnügen muss.

Der Porsche Taycan Cross Turismo ist zweifelsohne ein Elektroauto, das in vielerlei Hinsicht Maßstäbe setzt – sei es bei der Performance, beim Fahrwerk oder bei der Ladeleistung. Diesbezüglich gibt es absolut nichts zu beanstanden. Gerade beim Fahrverhalten ist der Taycan dank adaptiver Luftfederung, Hinterachslenkung und tadelloser Wankstabilisierung konkurrenzlos.

Anders sieht die Sache bei der Software aus. Als wir es einmal eilig haben und zügig losfahren, hat der Taycan bereits 10 Meter zurückgelegt, bis das Navigationssystem hochgefahren und einsatzbereit war. Das Rein- und Rauszoomen der Karte gestaltet sich etwas ruckelig und der Sprachassistent lässt sich zur Verarbeitung des Gesagten ab und an etwas zu viel Zeit. Das sind zwar alles nur Kleinigkeiten, die den meisten in der Praxis gar nicht auffallen, aber dennoch gibt es hier bei einem Auto jenseits der 100.000 Euro noch Luft nach oben.

Das gilt auch für die Planung der Ladestopps entlang der Route. Als wir einmal mit 63 Prozent SoC losfahren und noch 200 Kilometer bis zum Ziel haben, entscheidet sich der Taycan für einen Ladestopp in knapp 20 Kilometern Entfernung – obwohl das bei einem Ladezustand von über 55 Prozent nicht wirklich Sinn macht. Da wir die Strecke kennen, ignorieren wir die Empfehlung und geben manuell einen 300-kW-Schnelllader in 140 Kilometern Entfernung ein.

Diesbezüglich wäre es auch wünschenswert, dass man zumindest optional die Möglichkeit hat, dem Routenplaner zu sagen, dass nur Ladesäulen mit 300 kW angefahren werden sollen. Bei uns entschied sich der Taycan auf der Langstrecke – trotz verfügbarer Alternativen – zwei Mal für einen 150-kW-Ladepunkt. Das ist zwar an sich kein Beinbruch, aber man kann eben auch nicht das volle Potenzial des Fahrzeugs ausnutzen.

Sieht man von den kleineren Makeln bei der Software ab, ist der Porsche Taycan Cross Turismo ein leistungsstarkes Elektroauto auf höchstem Niveau, das zugleich auch noch alltagstauglich ist.

Dank des adaptiven Fahrwerks verwandelt sich der Cross Turismo im Sport Plus-Modus im Handumdrehen in einen Hochleistung-Sportwagen, der je nach Motorisierung in 2,9 Sekunden den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert – und selbst in engen Kurven wie ein Brett auf der Straße liegt. Im Fahrmodus „Normal“ ist der Taycan dagegen komfortabel abgestimmt, sodass man auch nach mehreren Stunden Fahrt entspannt am Ziel ankommt.

Und dann wäre da natürlich noch der „Gravel“-Mode. Auf nicht asphaltierten Wegen wird dabei nicht nur die Traktion verbessert, sondern auch das Fahrzeugniveau zusätzlich um 30 Millimeter gegenüber der Limousine angehoben. Das macht den Cross Turismo zwar nicht zum Geländewagen, aber ist dennoch mehr als praktisch, wenn man im Berg- oder Skiurlaub auch mal auf Feldwegen unterwegs ist.

Apropos Urlaub: Eigens für den Taycan Cross Turismo hat Porsche einen speziellen Heckträger entwickelt, mit dem sich selbst schwere E-Bikes problemlos transportieren lassen. Und wer noch mehr Platz für Gepäck braucht, kann den Stauraum mit einer 480 Liter großen Dachbox erweitern, die bis maximal 200 km/ zugelassen ist.

All das hat natürlich seinen Preis. Während das Einstiegsmodell bei knapp 95.000 Euro startet, lässt sich das Spitzenmodell (Taycan Turbo S Cross Turismo) auf über 230.000 Euro konfigurieren – und dann sind noch immer nicht alle Häkchen bei der Sonderausstattung gesetzt. Viel Geld, für viel elektrischen Fahrspaß.