Wenn der Name Porsche fällt, hat jeder sofort den legendären 911er vor Augen, einen Sportwagen, der bis heute immer wieder neue Maßstäbe setzt. Wer sich dieser Tage auf der Website des Sportwagenherstellers umschaut, stellt jedoch schnell fest, dass inzwischen ein ganz anderes Fahrzeug im Vordergrund steht: der Porsche Taycan.

Der Taycan ist der erste vollelektrische Porsche – und er setzt neue Maßstäbe im Bereich der Elektromobilität. Gemeint sind damit aber weder die 761 PS des Spitzenmodells (Turbo S) und auch nicht die 2,8 Sekunden, die der Taycan von 0 auf 100 km/h braucht, sondern vielmehr die zahlreichen zukunftsweisenden Facetten, die das Performance-Elektroauto in sich vereint.

Einer der größten Mythen der Elektromobilität, der leider auch von seriösen Medien regelmäßig befeuert wird, ist die fehlende Langstreckentauglichkeit von vollelektrischen Fahrzeugen. Aus diesem Grund führt uns der erste Teil unseres Test von Süddeutschland nach Berlin. Es gilt eine Strecke von rund 640 Kilometern zu bewältigen.

Als wir den Porsche Taycan 4S im Empfang nehmen, zeigt der Bordcomputer nach 15.000 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von rund 23 kWh auf 100 Kilometer an. Bei 100 Prozent Ladung liegt die (reale) Reichweite bei knapp 400 Kilometern. Grund dafür ist die in unserem Testwagen verbaute Performancebatterie Plus, die die 79,2 kWh Brutto-Batteriekapazität auf 93,4 kWh erhöht. Porsche lässt sich dieses Upgrade mit 6.356,80 Euro bezahlen – ein Invest, der sich definitiv lohnt.

„Wer zu Hause nicht laden kann, für den eignet sich ein Elektroauto nicht!“ Da wir diesen Satz in den vergangenen Jahren immer wieder gehört haben, entschließen wir uns, die Fahrt nach Berlin noch etwas anspruchsvoller zu gestalten. Anstatt die Batterie daheim vollständig zu laden, beginnen wir den Trip mit einem Akkustand von nur 40 Prozent – und sagen dem Bordcomputer, dass wir mit mindestens 20 Prozent in Berlin ankommen wollen.

Jetzt ist der Porsche Intelligent Range Manager an der Reihe. Das optionale System, das den Charging Planner ergänzt, agiert bei aktivierter Routenführung im Hintergrund und optimiert alle Systemparameter, um die kürzeste Reisezeit bei maximalem Komfort zu gewährleisten. Wenn ein Ziel mit weniger Ladestopps bei gleichzeitiger Einschränkung anderer Parameter (etwa der Höchstgeschwindigkeit) schneller erreicht werden kann, erhält der Fahrer eine Meldung. Nimmt er den Vorschlag an, wird der Fahrmodus „Range“ aktiviert. Das Fahrzeug passt nun die Geschwindigkeitsbegrenzung sowie den Klimamodus automatisch und bedarfsgerecht an, um die Reisedauer zu minimieren.

In unserem Fall werden für 641 Kilometer drei Ladestopps von jeweils rund 25 Minuten ermittelt. Die Fahrzeit gibt das System mit 7 Stunden und 22 Minuten inklusive Staus an. Hätten wir den Taycan vor Fahrtbeginn zu 100 Prozent geladen und den Akkustand bei Ankunft in Berlin auf zehn Prozent gesetzt, wäre die Fahrt problemlos mit zwei Stopps à 20 Minuten machbar gewesen – vorausgesetzt man fährt die Schnellladesäulen von Ionity an, an denen der Taycan mit bis zu 270 kW lädt.

Unser erster Ladestopp (Akkustand 13 Prozent) führt uns zu einem EnBW Hypercharger mit maximal 150 kW. Wir nutzen die Ladekarte vom Porsche Charging Service, der derzeit über 135.000 Ladepunkte in 20 europäischen Ländern umfasst. Einfach an das Lesegerät halten und losladen – genau so, wie man es sich wünscht. Während des Ladevorgangs vertreten wir uns die Beine und kaufen im nahegelegenen Supermarkt einen Snack für die Fahrt, bevor es nach 30 Minuten mit 87 Prozent weitergeht.

Zum Vergleich: Beim nächsten Ladestopp am Ionity-Schnelllader dauert der Ladevorgang von 9 auf 82 Prozent nur 23 Minuten, während beim letzten Stopp kurz vor Berlin wieder nur 150 kW zur Verfügung stehen.

Um 18:30 Uhr kommen wir nach 7 Stunden und 30 Minuten in Berlin an. Rund eine Stunde haben wir mit Laden verbracht, 30 Minuten standen wir im Stau. Die Ladezeit hätten wir auf 35 Minuten reduzieren können, aber auch so war die Reisezeit für einen Trip dieser Länge vollkommen in Ordnung. Tatsächlich tun die Pausen sowohl dem Fahrer als auch den Beifahrern gut – und etwas Bewegung schadet bekanntlich nie. 20 Minuten hören sich lange an, in der Praxis vergeht die Zeit aber wie im Flug, wenn man einen Gang zur Toilette und einen kurzen Snack einplant.

Die Strecke nach Berlin haben wir im Fahrmodus Range mit maximal 150 km/h zurückgelegt. In diesem Bereich fährt der Taycan mit Blick auf die Reisezeit am effizientesten. Zudem ist das Fahrwerk so abgestimmt, dass man überaus komfortabel unterwegs ist und man Bodenunebenheiten so gut wie nicht spürt. Aufgrund der geringen Fahrzeughöhe liegt das Auto perfekt auf der Straße, während Fahrgeräusche auf ein Minimum reduziert werden. Das macht den Porsche Taycan zu einem erstklassigen Elektroauto für die Langstrecke – vor allem da Porsche Innodrive den Taycan im Zusammenspiel mit unterschiedlichen Assistenzsystemen auf Wunsch weitestgehend selbständig über die Autobahn steuert. Lediglich die Hand muss der Fahrer am Lenkrad lassen. Abgesehen davon kann man sich zurücklehnen und die Fahrt genießen.

Gediegen über Landstraßen und Autobahnen cruisen – und entspannt den Klängen aus dem 21 Lautsprecher umfassenden Burmester-Soundsystem mit 1.455 Watt lauschen. Das ist die eine Seite des Porsche Taycan. Aber er hat auch eine andere.

Sobald man das Rädchen am Lenkrad auf Sport oder Sport Plus dreht, verwandelt sich der Taycan in einen Sportwagen der Superlative. Mit dem zuschaltbaren Porsche Electric Sport Sound fühlt man sich ein bisschen wie in einem Raumschiff. Porsche selbst spricht dabei von einer „akustischen Visitenkarte“ – und tatsächlich trägt die futuristische Geräuschkulisse entscheidend zum sportlichen Fahrgefühl bei.

Apropos sportliches Fahrgefühl: Wer beim Taycan im Stand die Bremse und gleichzeitig das Gaspedal durchdrückt, aktiviert Launch Control. Kurzzeitig stehen dann für den Sprint von 0 auf 100 km/h 530 PS zur Verfügung. Beim Spitzenmodell Turbo S sind es sogar 761 PS. Lässt man das Bremspedal los, sprintet der Taycan los – und man spürt das volle Potenzial der Elektromobilität in der Magengrube. Während bei einem vergleichbar motorisierten Verbrenner stets kleinere Verzögerungen und Schaltvorgänge spürbar sind, beschleunigt der Taycan kompromisslos auf 100 km/h. Ein beeindruckendes Gefühl, das in dieser Form nur ein Elektroauto bietet.

Weiter geht es auf kurvenreichen Landstraßen. Dort testen wir die Fahreigenschaften des Taycans – und lernen die Vorteile der in unserem Testwagen verbauten Porsche Ceramic Composite Brake kennen. Die fast 9.000 Euro teure Keramikbremsanlage zeigt sich auch bei extremer Beanspruchung unbeeindruckt und wir haben zusammen mit dem Sportfahrwerk und der optionalen Hinterachslenkung selbst in engen Kurven das Gefühl, auf Schienen zu fahren. Es ist diese hohe Fahrstabilität und präzise Traktion, die den Porsche Taycan von der Konkurrenz unterscheidet.

Beim Thema Rekuperation geht Porsche ebenfalls seinen eigenen Weg. Der Taycan kann zwar mit bis zu 265 Kilowatt Leistung rekuperieren, ist aber bewusst kein reines One-Pedal-Drive-Auto wie beispielsweise der BMW i3. Dennoch stehen dem Fahrer unterschiedliche Rekuperations-Modi zur Verfügung. In unserem Test gefiel uns die Automatik-Stufe am besten. Hier regelt der Taycan die Rekuperation in Abhängigkeit von den Gegebenheiten: Nimmt man den Fuß auf freier Fahrbahn vom Gas, segelt das Auto. Bremst der Vordermann, erhöht der Taycan automatisch die Rekuperationsleistung. So erfolgen rund 90 Prozent der Bremsvorgänge im Alltag allein über die E-Maschinen – ohne Aktivierung der Radbremsen.

Was bedeutet das für den Durchschnittsverbrauch? Nun, das kommt ganz darauf an, wie man den Taycan fährt. Wer sportlich unterwegs ist, stets maximal beschleunigt und gerne mal über 200 km/h fährt, wird kein Problem haben, den Verbrauch auf 29 kWh pro 100 Kilometer zu bringen. Wer hingegen vorausschauend und betont effizient fährt, kann den Verbrauch je nach Streckenprofil auch problemlos unter 23 kWh drücken.

Im Jahr 2020 kommt kein Autobauer darum herum, sich mit Themen wie Infotainment und Connected Car auseinanderzusetzen – auch ein klassischer Sportwagenhersteller wie Porsche nicht. Und so wartet der Taycan im Inneren mit einer Vielzahl technischer Raffinessen auf.

Im Gegensatz zur Konkurrenz setzt der Taycan weder auf ein gigantische Displays, noch auf physische Tasten. Stattdessen gibt er sich betont minimalistisch und aufgeräumt. Das Herzstück des Taycans bildet ein 16,8 Zoll großes Curved Display hinter dem Lenkrad, das sich beliebig individualisieren lässt. In der Mitte befindet sich das 10,9 Zoll große Zentraldisplay, das als Steuereinheit für Audio, Navigation und Kommunikation dient. Das Display kann entweder per Touch oder über das 8,4 Zoll große Mittelkonsolenbedienteil gesteuert werden. Letzteres gibt dem Fahrer bei jeder ausgeführten Aktion ein haptisches Feedback. Gerade während der Fahrt ist das praktisch, da man so mit etwas Übung alles bedienen kann, ohne die Augen von der Straße nehmen zu müssen. Oder man nutzt ganz einfach den Sprachassistenten „Hey Porsche“, der zuverlässig und schnell die ihm aufgetragenen Aufgaben ausführt.

In unserem Testwagen ist auf der Beifahrerseite ein weiteres 10,9 Zoll großes Touchdisplay verbaut, das den Zugriff auf Navigations- und Infotainment-Funktionen ermöglicht. Sind so viele Displays nicht etwas übertrieben? Keineswegs. Der große Vorteil liegt in der Individualisierbarkeit. Auf unserer Fahrt nach Berlin läuft auf dem mittleren Bildschirm das Navi, auf der Beifahrerseite das Infotainment. Bei den etwas sportlicheren Ausfahrten am Abend sind alle Bildschirme bis auf jenen hinter dem Lenkrad deaktiviert. So können wir uns für jedes Szenario das perfekte Cockpit „bauen“.

Bei den im Fahrzeug verfügbaren Diensten setzt Porsche mit Functions on Demand ebenfalls auf maximale Flexibilität. So kann man beispielsweise den Porsche Intelligent Range Manager, Servolenkung Plus, Porsche Innodrive oder aktive Spurführung jederzeit nachträglich erwerben – und das ganz einfach online, ohne Werkstattbesuch. Wahlweise im monatlichen Abonnement oder per Einmalzahlung. Nach und nach sollen weitere Funktionen hinzukommen. Der Taycan zeigt an dieser Stelle ganz deutlich, wo die Reise hingeht: Künftig werden Neuwagen schon von Haus aus mit jeder Menge Technik und Funktionen ausgestattet sein, die im Nachgang on demand aktiviert werden können.

Wer einen Porsche Taycan erwirbt, erhält übrigens auch sechs Monate Apple Music gratis. Der Dienst ist nativ ins Infotainmentsystem des Fahrzeugs integriert und erlaubt sogar das Programmieren von persönlichen Radiosendern, indem man Songs auswählt, die während der Fahrt im Radio gespielt werden. Zu den Porsche-Connect-Diensten zählen aber auch Apple Podcasts, eine Online-Suche, ein Kalender, eine News-App und das Wetter.

Und natürlich darf auch die passende Smartphone-App nicht fehlen, mit der man immer und überall Zugriff auf den Taycan hat. Mit der App kann man den aktuellen Fahrzeugstatus einsehen sowie das Fahrzeug vorklimatisieren oder entriegeln. Wer vor der Abfahrt keine Zeit mit der Suche nach dem Zielort im Navi verschwenden will, schickt die Route ganze einfach vom Smartphone ans Auto und kann direkt losfahren.

Über den Porsche Taycan und seine endlos lange Liste an Optionen könnte man einen ganzen Roman schreiben. Man könnte darüber diskutieren, ob das Kofferraumvolumen von 450 Litern für den Familienurlaub ausreicht und ob man außerhalb der Rennstrecke überhaupt eine Keramikbremsanlage braucht. Aber darum geht es uns nicht. Für uns stand bei unserem Test von Anfang an die Elektromobilität im Mittelpunkt. Und in dieser Disziplin überzeugt der Porsche Taycan auf ganzer Linie.

Wenn es um Elektroautos geht, wird in Deutschland in erster Linie über Reichweiten diskutiert. Mindestens 700 Kilometer weit müsse ein Elektroauto kommen, sonst sei es uninteressant, hört man immer wieder von Diesel-Fans. Der Porsche Taycan jedoch zeigt auf unserer über 600 Kilometer langen Fahrt nach Berlin mehr als deutlich, dass gar nicht so sehr die Reichweite entscheidend ist, sondern vielmehr die Ladeleistung. Die Ladezeit für 5 bis 80 Prozent beträgt beim Taycan unter idealen Bedingungen 22,5 Minuten an einer 800-Volt-Ladesäule mit 270 kW. Eine Strecke von 600 Kilometern wäre so mit zwei Ladestopps à zwölf Minuten problemlos machbar – Pausen, die man auch mit einem Verbrenner auf einer sechsstündigen Fahrt einlegt. Ob der Taycan nun eine reale Reichweite von 350 oder 450 Kilometern hat, ist zweitrangig. Das nächste Elektroauto von Porsche könnte dann schon 350 kW Ladeleistung am Ionity-Schnelllader unterstützen, wodurch sich die Ladezeit noch einmal deutlich reduziert.

Ein zweiter wichtiger Aspekt der Elektromobilität, der in unserem Taycan-Test deutlich wurde, ist die Vernetzung respektive das „intelligente“ Fahren. Denn gerade auf langen Strecken beeinflusst das Fahrverhalten maßgeblich die Reisezeit. Smarte Helfer wie der Porsche Intelligent Range Manager, die nicht nur die beste Route in Abhängigkeit verfügbarer Ladestationen und der Verkehrslage planen, sondern auch aktiv die Höchstgeschwindigkeit und Klimatisierung regeln, tragen entscheidend zum Fahrkomfort bei.

Insgesamt ist es Porsche mit dem Taycan gelungen, ein Elektroauto zu bauen, das ganz unterschiedliche Fahrertypen anspricht. Es war die richtige Entscheidung der Zuffenhausener, nicht wie andere Premium-Hersteller auf einen SUV zu setzen, sondern auf eine viertürige Oberklasselimousine, in der man sportlich, zugleich aber auch komfortabel mit reichlich Platz unterwegs ist. Und wer noch mehr Platz braucht, kann ab 2021 zum Porsche Taycan Cross Turismo greifen.

Zu guter Letzt sei noch erwähnt, dass der Porsche Taycan nicht nur eine, sondern gleich zwei Ladebuchsen hat: eine vorne rechts (AC/DC), eine vorne links (AC). Andere Hersteller sollten sich daran ein Beispiel nehmen, denn diese Positionierung macht das Rangieren an der Ladesäule doch deutlich einfacher und komfortabler.

Der Einstiegspreis des Porsche Taycan liegt bei 104.000 Euro. Wie bei Autos in diesem Segment üblich, ist die Liste der verfügbaren Extras lang – und so brachte es unser nahezu vollausgestatteter Testwagen auf stolze 168.000 Euro. Wer zum Spitzenmodell Taycan Turbo S greift, reißt schnell die 200.000-Euro-Marke. Damit zählt der Taycan derzeit zu den teuersten Elektroautos am Markt, aber eben auch zu den mit Abstand besten.