Als Hersteller wie Tesla, BMW, Renault und Nissan die Elektromobilität vor ein paar Jahren erstmals salonfähig machten, begannen regionale und überregionale Energieversorger damit, punktuell Ladesäulen zu installieren. Jeder Elf-Kilowatt-Ladepunkt in einem 5.000-Seelen-Örtchen war eine Pressemitteilung wert. Gemeinden, die eine Ladestation vorweisen konnten, galten als innovativ und zu­kunfts­ge­wandt.

Das Problem an der Sache: Zum damaligen Zeitpunkt waren Elektroautos noch echte Raritäten. Dementsprechend selten wurden die Ladesäulen genutzt – und der Anreiz, weitere zu installieren, war für die Kommunen und Energieversorger entsprechend gering. Doch dann entschied sich die Bundesregierung dazu, den Kauf neuer Elektroautos massiv zu fördern. Quasi über Nacht wurde aus „dieser einen Ladesäule im Ort, an der nie jemand lädt“ die „Ladesäule, die immer belegt ist.“ Bei Kaufland und Ikea, wo ein Elektroauto bislang stets einen freien Parkplatz an der kostenlosen Ladesäule garantiert hatte, musste man sich plötzlich in eine Warteschlange einreihen.

Ähnliches bahnt sich derzeit an den Schnellladesäulen von Ionity an. Bis vor ein paar Monaten waren die Standorte in der Regel verwaist, da dort nur der Mercedes-Benz EQC, Audi E-Tron oder Porsche Taycan wirklich günstig laden konnten. Seit jedoch massenhaft VW ID 3, ID 4 und Skoda Enyaq iV den Markt fluten, die ebenfalls am Ionity-Konsortium beteiligt sind, kommt es immer häufiger vor, dass alle Ladepunkte belegt sind. Da blickt man dann schon mal neidisch von den vier Ionity-Säulen zum benachbarten Tesla Supercharger, an dem 20 Fahrzeuge parallel laden können.

Mit der Förderrichtlinie „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ stellt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 500 Millionen Euro zur Verfügung, mit denen bis Ende 2025 mindestens neue 50.000 Ladepunkte errichtet werden sollen. Damit will man sich den eine Million Ladepunkten deutschlandweit annähern, die sich die Bundesregierung bis 2030 zum Ziel gesetzt hat.

Finanzielle Anreize allein reichen allerdings nicht, denn das eigentliche Probleme ist – wie so häufig in Deutschland – die Bürokratie. Ein simples Beispiel: Ein Restaurant hat auf dem Dach seines Gebäudes eine Photovoltaikanlage installiert. Zusätzlich bietet es seinen Gästen die Möglichkeit, ihr Elektroauto während des Aufenthalts an zwei Ladestationen auf dem restauranteigenen Parkplatz zu laden. Stammt der Strom dafür allerdings zum Teil aus der Photovoltaikanlage, wird das Restaurant aus energiewirtschaftlicher und steuerrechtlicher Sicht plötzlich zum Stromversorger. Damit einher gehen unzählige Auflagen und Pflichten (Messkonzepte, Drittmengenabgrenzung, etc.), die mit so viel Aufwand und Kosten verbunden sind, dass es die meisten Betriebe gleich ganz sein lassen.

Und das ist nur eines von vielen Beispielen. Sobald dann auch noch das Mess- und Eichrecht sowie die EEG-Umlage ins Spiel kommen, schwindet selbst bei von der Mobilitäts- und Energiewende überzeugten Unternehmer:innen der Enthusiasmus.

Den Netzbetreibern ergeht es derweil nicht besser. ENBW macht kein Geheimnis daraus, bei über der Hälfte ihrer 1.500 in Deutschland installierten Schnellladepunkte freiwillig auf die staatliche Förderungen verzichtet zu haben. Gegenüber dem Handelsblatt begründete der Netzbetreiber das damit, dass Antrags-, Planungs- und Umsetzungszeiträume sich bei geförderten Standorten um bis zu ein Jahr verlängern.

Anbieter wie Fastned bemängeln derweil, dass es beim Netzanschluss regelmäßig zu Problemen und Verzögerungen komme – und Baukostenzuschüsse je nach Region und Netzbetreiber um bis zu 300 Prozent variierten. Und dann müssen je nach Standort auch noch die notwendigen Genehmigungen der lokalen Bauämter eingeholt werden.

Das Nachsehen haben die Verbraucher:innen. Denn wenn die Netzbetreiber auf die staatliche Förderung verzichten und die Investitionskosten selbst tragen, geben sie die natürlich entsprechend weiter. So hat ENBW erst im Juli die Preise für seine Ladetarife deutlich nach oben angepasst – und auch andere Anbieter haben entsprechende Preiserhöhungen bereits vollzogen oder zumindest angekündigt.

Im Endeffekt ist es ganz einfach: Entweder die Regierung beschließt zeitnah eine deutliche Vereinfachung aller bürokratischer Hürden in Bezug auf die Installation und die Förderung von Ladepunkten, oder es ergeht Deutschland ähnlich wie beim Glasfaserausbau.

Es bringt nichts, Millionen von Elektroautos auf den Straßen zu haben, die nirgendwo laden können. Momentan reicht die bestehende Infrastruktur vielerorts freilich noch aus, aber das wird nicht mehr lange so bleiben.