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Test

BMW iX getestet: Extravagantes Kraftpaket mit viel Reichweite

BMW beschreibt den iX als „Pionier eines neuen Zeitalters“. Wir haben uns angeschaut, wie sich der extravagante Luxusstromer im Alltag schlägt.

Von Frank Feil
7 Min.
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Der BMW iX polarisiert durch sein extravagantes Design. (Foto: Frank Feil)

Vor über zehn Jahren entschied man sich bei BMW dazu, den i3 zu bauen. Für damalige Verhältnisse war das eine mutige, zugleich aber auch visionäre Entscheidung. 2013 kam mit dem BMW i3 dann ein Elektroauto auf den Markt, das in einigen Bereichen bis heute Maßstäbe setzt. Inzwischen wurden über 200.000 Exemplare gefertigt – und auch heute noch erfreut sich der vollelektrische Kleinwagen großer Beliebtheit.

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Leider deutete das frühere Management von BMW die Zeichen der Zeit völlig falsch. Anstatt sich nach der Markteinführung des BMW i3 der Elektromobilität zuzuwenden, wandte man sich von ihr ab – und überließ anderen Herstellern das Feld. 2018 wurden der Mercedes-Benz EQC und der Audi E-Tron präsentiert, 2019 der Porsche Taycan. Die Münchner brachten derweil weiter eifrig Verbrenner auf den Markt. Erst Mitte 2020, also sieben Jahre nach dem Marktstart des i3, kündigte man mit dem BMX iX3 ein wenig spektakuläres Elektroauto auf Basis des X3 an. Man hatte auch gar keine andere Wahl mehr, denn inzwischen war klar, dass kein Weg an der Elektromobilität vorbeiführt.

Doch dann kam doch noch die große Überraschung: Mit dem BMW iX präsentierten die Münchner kurze Zeit später ihr erstes Elektroauto auf einer eigenen Elektroplattform seit dem i3. Und das hat es in sich!

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BMW iX: Extravagant wie der BMW i3

Wie auch beim i3, setzt BMW beim iX auf ein polarisierendes Design. Während unseres einwöchigen Tests haben wir uns in den Ladepausen immer wieder mit anderen ausgetauscht. Das geschieht ganz automatisch, denn sobald man mit dem fast fünf Meter langen und zwei Meter breiten iX irgendwo aufschlägt, zieht dieser die Blicke auf sich. Das Ergebnis war immer dasselbe: Entweder die Leute mögen die Kombination aus riesiger Niere, winzigen Scheinwerfern und rechteckigen Konturen, oder sie hassen sie. Ein „Unentschlossen“ gibt es nicht. BMW selbst spricht übrigens von einer „einzigartig monolithischen Form“.

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BMW iX im Test

Durch seinen leistungsstarken Allradantrieb bietet der BMW iX auch im Winter maximale Fahrsicherheit. (Foto: Sascha Gloede)

Keine Frage, der BMW iX ist anders als andere Autos – und macht daraus auch keinen Hehl. Beispiel gefällig? Das Panorama-Glasdach des Fahrzeugs lässt sich elektrochromatisch verschatten. Anders ausgedrückt: Das Glas wird auf Knopfdruck undurchsichtig. Dadurch können sich die Insassen bei Bedarf vor direkter Sonneneinstrahlung schützen, aber man braucht dennoch keinen Innenhimmel aus Stoff, wie sonst üblich.

Ein anderes Beispiel sind die Türöffner im Innenraum. Wenn man sich einen Spaß mit jemandem machen will, der den iX noch nicht kennt, steigt man nach der ersten Fahrt mit den Worten „Komm, ich zeig dir was!“ aus und schließt die Tür. Im Anschluss kann man beobachten, wie die Person auf dem Beifahrersitz erfolglos versucht, die Tür zu öffnen, und völlig irritiert die Türinnenseite betrachtet. Denn klassische Türöffner hat der iX nicht, stattdessen gibt es vor der Armlehne eine unauffällig platzierte Taste, mit der sich die Tür öffnen lässt.

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Wer die Extravaganz auf die Spitze treiben will, entscheidet sich für den Innenraum mit Bedienelementen aus Kristallglas, goldbronzenem Effektlack und offenporigem Holz.

BMW iX im Test - Innenraum BMW iX im Test - Innenraum

BMW iX im Test - Innenraum

Der Innenraum des BMW iX erinnert an eine Lounge und bietet den Insassen ein einzigartiges Raumgefühl. (Fotos: Frank Feil)

BMW iX: Relax-Lounge auf 4 Rädern

Fragt man die Besitzer:innen eines BMW i3, was sie an ihrem Fahrzeug am meisten lieben, dann lautet die Antwort im Regelfall: „Den großzügigen, offenen Innenraum.“ Und wenn man so will, ist der BMW iX dessen konsequente Weiterentwicklung.

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Der BMW iX hat keinen Mitteltunnel, die Fußräume gehen ineinander über. Als zentrales Bedienelement schwebt das BMW Curved Display über der schlicht gehaltenen Mittelkonsole. All das trägt zu einem unglaublich luftigen Raumgefühl bei. Wenn man sich in den BMW iX setzt, fühlt man sich nicht wie in einem Auto, sondern wie in einer Relax-Lounge. Die hintere Sitzreihe hat fast schon etwas Sofaartiges.

Auch während der Fahrt legt der iX größten Wert auf Komfort. Der Innenraum ist derart gut gedämmt, dass man auch bei höheren Geschwindigkeiten weder das typische Surren der Elektromotoren noch andere ungewollte Geräusche oder Vibrationen wahrnimmt. Unebenheiten werden vom Fahrwerk präzise ausgeglichen, der tiefe Schwerpunkt sorgt für eine erstklassige Straßenlage.

Wie bei einem Auto in dieser Preisklasse üblich, lässt sich der Innenraum ganz den eigenen Wünschen entsprechend anpassen. Bei den Sitzen stehen Microfaser, Wollstoff und Naturleder zur Auswahl. Wer beim In-Car-Entertainment Wert auf guten Klang legt, greift zum Bowers & Wilkins Diamond Surround-Sound-System bestehend aus 30 Lautsprechern.

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Egal, wie man sich entscheidet: Der Innenraum des BMW iX kommt stets aufgeräumt und minimalistisch daher. Überflüssige Tasten und Designelemente sucht man vergebens. Kameras und Sensoren sind gut versteckt. BMW nennt das den „Shy Tech“-Ansatz, der die Fahrgäste in den Mittelpunkt stellt, während sich die hochmoderne Technologie des Fahrzeugs im Hintergrund hält.

BMW iX: Kraftpaket mit hoher Reichweite

Zeit loszufahren. Für unseren einwöchigen Test stand uns ein BMW iX xDrive 50 mit einer Systemleistung von 523 PS zur Verfügung. Mit gewaltigen 765 Newtonmetern katapultiert der Allradantrieb das fast 2,6 Tonnen schwere SUV in knapp 4,6 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Das ist beeindruckend, keine Frage – vor allem in Kombination mit den von Oscar-Preisträger Hans Zimmer komponierten Iconic-Sound-Klängen. Wenn man aus dem Stand heraus das Gaspedal voll durchdrückt, fühlt man sich im Zusammenspiel mit der linearen Beschleunigung der Elektromotoren ein bisschen wie in einem Raumschiff.

BMW iX – Reichweite

Je nach Fahrstil und Witterung sind Reichweiten zwischen 450 und 500 Kilometern für den BMW iX kein Problem. (Foto: Frank Feil)

Aber sind wir mal ehrlich: Eine derartige Kraftentfaltung mag ab und an ganz nett sein, etwa bei einem Überholvorgang. Im Alltag jedoch spielen die 523 PS nur eine untergeordnete Rolle. Zumal der iX kein Sportwagen à la Porsche Taycan ist.

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Viel wichtiger sind für ein vollelektrisches Premium-SUV die Reichweite und Ladegeschwindigkeit – und auch hier überzeugt der BMW iX auf ganzer Linie. Dazu muss man wissen, dass der iX xDrive50 mit einer stattlichen 105,2-Kilowattstunden-Batterie (brutto: 111,5 Kilowattstunden) ausgestattet ist. In Kombination mit dem in diesem Fahrzeugsegment unerreichten cw-Wert von 0,25 bis 0,3 bringt es der iX im WLTP-Testzyklus auf eine Reichweite von bis zu 631 Kilometer.

Und in der Praxis? Wir waren mit dem BMW iX bei winterlichen Temperaturen rund 1.500 Kilometer unterwegs. Innerorts, auf der Landstraße und natürlich auf der Autobahn. Fährt man den iX auf der Autobahn im Dynamic-Modus voll aus und legt längere Strecken mit 160 bis 200 Kilometern pro Stunde zurück, liegt der Verbrauch irgendwo bei 30 bis 32 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Die realistische Reichweite liegt in diesem Szenario irgendwo zwischen 300 und 350 Kilometern. Klingt wenig, aber viele andere Premium-Elektroautos schaffen bei diesen Geschwindigkeiten kaum noch 230 Kilometer am Stück.

Ganz anders sieht die Sache aus, wenn man sich in seiner Relax-Lounge auf vier Rädern im Efficient-Modus zurücklehnt und den Fahrassistenten auf maximal 130 Kilometer pro Stunde einstellt. Dann gleitet der iX nicht nur lautlos und komfortabel dahin, sondern knackt auch die 500 Kilometer Reichweite. Der Verbrauch pendelt sich je nach Streckenprofil und Jahreszeit zwischen 20 und 24 Kilowattstunden auf 100 Kilometer ein.

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BMW iX: Über 190 Kilowatt Ladeleistung trotz winterlicher Temperaturen

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, wird rund um das Thema Reichweite aber ohnehin nur eine Scheindebatte geführt. Die absolute Mehrheit der Autofahrer:innen macht spätestens nach 300 bis 350 Kilometern eine kurze Pause, weshalb es letztendlich unerheblich ist, ob ein Elektroauto mit vollem Akku 470 oder doch 510 Kilometer weit kommt.

Entscheidend ist am Ende die Ladegeschwindigkeit. Der BMW iX xDrive 50 brachte es in unserem Test trotz Temperaturen um den Gefrierpunkt auf eine Ladeleistung von über 190 Kilowatt, die er bis etwa 40 Prozent SoC (State of Charge) hielt. Zwischen 40 und 60 Prozent wurden 160 Kilowatt erreicht. Erst danach sank die Leistung kontinuierlich auf 100 Kilowatt ab. Zum Vergleich: Beim Mercedes-Benz EQC liegt die maximale Ladeleistung unter optimalen Bedingungen gerade einmal bei 110 Kilowatt.

Was bedeutet das in der Praxis? Der BMW iX lädt in zehn Minuten knapp 150 Kilometer nach. Für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent müssen rund 35 Minuten veranschlagt werden. Auf unserem 510 Kilometer langen Trip von Stuttgart nach Hannover legten wir eine 15-minütige Kaffee- und Toilettenpause ein und kamen am Ziel mit rund 150 Kilometern Restreichweite an. Wäre es nur darum gegangen, „irgendwie“ ans Ziel zu kommen, hätte auch ein fünfminütiger Ladestopp problemlos ausgereicht.

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BMW iX – Ladeleistung

Der BMW iX kann 150 Kilometer in zehn Minuten nachladen. (Foto: Frank Feil)

BMW iX: Elektromobilität auf höchstem Niveau

Und sonst so? Die Software des BMW iX ist mit viel Liebe zum Detail gestaltet und fügt sich optisch nahtlos in das futuristische Gesamtbild ein. Stellenweise könnte alles noch etwas flüssiger laufen, aber BMW wird diesbezüglich sicherlich noch das ein oder andere Update nachliefern. Die dafür notwendige digitale Vernetzung stellt ein 5G-Chip sicher. Damit ist der iX zugleich das erste Fahrzeug mit 5G in Serie.

Anders als viele andere Elektroautos bietet der BMW iX echtes „One Pedal Driving“. Allerdings verzögert das Elektro-SUV dann mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 208 Kilowatt, was je nach Fahrsituation doch etwas zu viel des Guten ist. Alternativ kann man die standardmäßig aktivierte „intelligente“ Rekuperation nutzen. Vor Kurven, Tempolimits oder Kreisverkehren verzögert der iX dann genauso stark, wie es im Sinne von Fahrsicherheit und Effizienz am besten ist. Ebenso fix wird dann aber auch wieder das Segeln aktiviert. Man muss schon sehr geübt sein, um die Software diesbezüglich (manuell) zu übertreffen.

Ansonsten ist der BMW iX mit den modernsten Assistenzsystemen (Level 2) ausgestattet, die derzeit am Markt erhältlich sind. Selbst rote Ampeln und Stopp-Schilder erkennt der iX zuverlässig.

Alles in allem zählt der BMW iX derzeit zu den fortschrittlichsten Elektroautos am Markt. Vor allem für diejenigen, die häufiger längere Strecken mit ihrem Elektroauto zurücklegen möchten, dürfte der BMW iX aufgrund seines hohen Levels an Komfort verbunden mit dem außergewöhnlichen Raumgefühl die erste Wahl sein. Das hat natürlich seinen Preis: Der BMW iX startet als xDrive40 bei 77.300 Euro (Reichweite bis zu 425 Kilometer im WLTP-Testzyklus). Der von uns getestete xDrive50 hat einen Basispreis von 100.000 Euro, sprengt mit der entsprechenden Sonderausstattung aber schnell die 120.000-Euro-Marke.

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7 Kommentare
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Dein t3n-Team

Marc Zunder

Ja schönes Auto, auch wenn das ganze mir weniger Leistung gehen würde… aber wie bei unserem neuen i3s gibt es keine smarte routenplanung wie bei Tesla, Mercedes oder Plugsurfing… das ist wirklich ein Armutszeugnis wenn der BMW Genius in der bmw Welt die Kristallknöpfe in den Vordergrund hebt, aber die Software keine vernünftige, für ein Elektroauto der heutigen Zeit, smarte routenplanung hat… vom reservieren von ladesstationen mal ganz zu schweigen… :-(

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sb

Im Hinblick auf das gesamte Thema Effizienz sicher kein schlechtes Auto. Auch die automatische Rekuperation schätze ich. Jedoch spricht mich das Design nicht an. Exterieur: Die Türgriffe erinnern mich stark an die des 3er Cabriolet, welches meine Mutter in den 90zigern gefahren hat. Interieur: deutlich zu kleine UI; keine schlanken Dekorleisten; Software-Design zu austauschbar mit den Verbrenner-Modellen und eher 2010 als 2021; fixe zu stark nach vorne geneigte Kopfstützen, was von mancher Dame bzw. manchem Herrn bezüglich der Frisur als störend empfunden werden wird. Zudem bringt es bei stärkeren Unfällen leichte Nachteile.
Aufgrund der genannten Punkte ein in großen Teilen altbackenes Design hinzu kommt, dass der eher homöopathische Einsatz hochwertiger Materialien im Interieur diesem Preissegment nicht gerecht wird.

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Titus von Unhold

Offenbar hast du keine Ahnung, auf jeden Fall hast du sehr lange keinen BMW mehr bedient. Das UX funktioniert einwandfrei – und hat im Gegensatz zur Konkurrenz – auch keinerlei Bugs oder fehlende Funktionen oder Funktionen die sich mal nur per Touch und mal nur per Taste einsteleln lassen. Und es ist selbstverständlich in allen Fahrzeugen gleich. Wer will sich schon von Modell zu Modell umgewöhnen? Welchen Zweck soll es haben die Software für Verbrenner anders zu gestalten?

Die Kopfstützen bei BMW sind seit Einführung des E87 in allen Klassen umfangreich zu verstellen und erfüllen die normativen Anforderungen an die Crashsicherheit. Leider sind die meisten Menschen zu doof den Sitz korrekt einzustellen.

Die Anordnung de Bedienelemente im Cockpit ist übrigens fahrerorientiert und im Gegensatz zu den überfrachteten Inennräumen der Konkurrenz objektiv messbar weniger ablenkend. Klickibunti wie bei den anderen Herstellern ist nicht wünschenswert, sondern gehört verboten.

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Taradino Cassatt

Sieht von innen ganz gut aus und die technischen Daten sind ok.
Aber dann leider doch nur Yet Another SUV mit der typischen Proll-Visage, um sich dem chinesischen Markt als ästhetikbefreites Prestige-Objekt anzubiedern. Bei der abstoßenden Optik nützen einem auch perfekte Spaltmaße nichts und die effizienteste Antriebstechnik fällt spätestens ab Tempo 130 dem Schrankwand-Design zum Opfer.

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Mike P.

Was hat denn BMW für diese sinnfreie Lobhudelei bezahlt? „dem in diesem Fahrzeugsegment unerreichten cw-Wert von 0,25 bis 0,3“ — das Tesla Model X hat 0,24 seit Jahren. Und die ganze Extravaganz klingt wie ein Lobgesang auf den Einfallsreichtum der deutschen Automobildesigner, aber wenn ich in einer Gefahrensituation erst den unauffälligen Knopf zum Öffnen der Tür suchen muss, dann ist das nichts anderes als ein totaler Design-Fail.

Die Ladegeschwindigkeit schafft übrigens auch ein KIA, der kostet aber nicht mal die Hälfte. Spaltmaße kann der übrigens auch. Und 7 Jahre Garantie. Ach ja, und schaut mal, wer da das Design macht…

Und wo ich mich gerade so schön in Fahrt geschrieben habe: wer redet denn heute noch von PS? Das zeigt doch nur, dass wir immernoch den Verbrenner im Kopf haben und im Gestern leben. Warum denn den Preis nicht gleich in D-Mark statt Euro angeben? Oder wir geben die Kapazität und Verbrauch gleich in PSh und PSh/100km an.

Level 2 sind zwar mit die modernsten Systeme, aber es klingt in der Formulierung so, als wäre BMW hier irgendwie führend, humpelt aber tatsächlich z.B. Tesla und Mercedes Benz hinterher, die das schon eine Weile können. Das Modernste ist derzeit im Übrigen Level 2+.

In welchem Universum sind 20-24 kWh/100km bei sparsamer Fahrweise besonders effizient? Der Wert geht in Ordnung, aber ein besonders effizienter Wert in dieser Klasse wäre deutlich unter 20 kWh, so etwa zwischen 16-18. Da hat doch jemand ohne Sinn und Verstand das abgetippt, was BMW diktiert hat.

Kurzum, alles was in diesem Artikel steht, ist gelogen oder grenzwertig schöngeredet. Passt aber alles zum Image der deutschen Autobauer. Wenn mir die Kompetenz ausgeht, betrüge ich halt beim Abgastest oder kaufe mir gefälschte Medienartikel.

Das kommt übrigens von jemandem, der seit Jahrzehnten nur deutsche Premium-Autos fährt. Und ruckelige, langsame, peinlich schlechte Software konnte mein Porsche übrigens 2014 schon. Armes Deutschland.

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Frank Feil

„Das kommt übrigens von jemandem, der seit Jahrzehnten nur deutsche Premium-Autos fährt“ – danke für die wertvolle Information. Das sind mir immer die Liebsten Trolle, die meinen, dass ihre Aussagen dadurch in irgendeiner Form richtiger oder glaubwürdiger werden, dass sie teure Autos fahren. Made my day

Antworten
Mike P.

Soso, das ist also alles, was der „Journalist“ vorzubringen hat. Mit keinem Wort über Fakten geredet, sondern Menschen ohne jede Sachlichkeit als Trolle denunziert, nur weil sie dazu stehen, teure Autos zu fahren. Tatsächlich ist diese Information wertvoll, es ist nunmal relevant, ob etwas aus der Feder eines Tesla Fanboys, eines neutralen Journalisten oder der Feder der BMW Presseabteilung stammt, oder jemandem, der die deutsche Wirtschaft, die nunmal Premiumautos herstellt, gerne stützen möchte. Meine Aussagen brauchen durch so etwas nicht „richtiger“ gemacht zu werden (Implikation, dass sie es nicht sind, schmunzelnd zur Kenntnis genommen), sie basieren – anders als der Artikel – auf Tatsachen, die man mit minimaler Recherche überprüfen kann. Eine Arbeit, die ich auch Journalisten wärmstens ans Herz legen möchte, so wie Sachlichkeit, Ehrlichkeit und Kritikfähigkeit.

Wie ein Dreijähriger beleidigt auf andere zu zeigen und „Troll“ zu rufen, wenn man beim Schummeln erwischt wird, macht die Sache nicht besser. „Glaubwürdigkeit“ braucht nur jemand, der nicht möchte, dass man ihn überprüft und hinterfragt. Hat Tesla keinen cW Wert von 0,24, weil ich teure Autos fahre? Hat Mercedes kein Level 2 System an Bord, weil ich seit Jahrzehnten deutsche Premiumautos fahre? Und KIA hat aus demselben Grund kein 800V System und lädt schneller?

Im Übrigen kaufe ich meine (Luxus) Artikel in der Tat mit Bedacht und Verantwortungsbewusstsein. Ich habe hart und ehrlich dafür gearbeitet und bin sehr dankbar dafür, dass ich mir das leisten kann. Tatsächlich ist es sehr interessant, wie oft man von kleingeistigen Neidern vorschnell verurteilt wird. Meinen Porsche habe ich z.B. nicht nur gekauft, weil es ein gutes Auto war, sondern überwiegend in Deutschland und Europa hergestellt wurde. Als damalige Alternative einen BMW zu kaufen, der in USA produziert und dann hierher verschifft wurde, halte ich für absurd und verantwortungslos. Mein Werkzeug kaufe ich von Festool statt von Bosch – nicht, weil ich die überragende Qualität brauche oder angeben will, sondern weil Festool über 80% Fertigungstiefe in Baden-Württemberg hat. Meine Reifen sind von Pirelli, gefertigt in Südhessen. Verantwortung übernehmen heißt, kritisch zu sein, nachzudenken und (Schock!) zu recherchieren. Aber das ist ja so mühselig…

Ja, ich bin frustriert, dass Deutschland keine guten, modernen Autos mehr hervorbringt und das erste brauchbare, in Deutschland gebaute, Elektroauto nächstes Jahr von einem amerikanischen Unternehmen stammen wird. Zu aller Ironie aus einer Fabrik auf einem Gelände, das schon BMW zugesagt war. Gerne würde ich einen Taycan oder einen iX kaufen oder auch einen iD3 oder iD4 oder einen e-tron, aber die Autos sind leider völlig überteuerter Bastelkram der ersten Generation. Was übrig bleibt, ist der Protzfaktor des Emblems auf der Haube – und für Protzerei habe ich kein Geld übrig.

Und ja, um den Journalismus trauere ich ebenfalls. Wird wohl Zeit, dass ich einer neuen Generation Platz mache, die von altmodischem Unsinn wie Ehrlichkeit, Fleiß, Anstand, Verantwortung und Sorgfalt nichts mehr hält und lieber meckernd und pöbelnd Freitags die Schule schwänzt, statt etwas zu Unternehmen gegen die Probleme dieser Welt. Meine Werte haben mir das Leben nicht immer leicht gemacht, aber ich bin verdammt Stolz darauf, dass ich mir auf dieser Basis den Luxus erwirtschaftet habe, ein schönes Auto kaufen zu können und damit auch noch Arbeitsplätze zu sichern und unsere Wirtschaft zu stärken.

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