In den vergangenen drei Jahren ist im Bereich der Elektromobilität so einiges passiert – und langsam, aber sicher merkt man, dass auch die deutschen Premium-Hersteller verstanden haben, dass dem Elektroauto die Zukunft gehört.

Nehmen wir zum Beispiel Mercedes-Benz. Als 2019 mit dem EQC das erste vollelektrische Modell der neuen Submarke Mercedes EQ auf den Markt kam, ernteten die Stuttgarter nur wenig Beifall. Zwar überzeugt der EQC mit einem hohen Fahrkomfort und jeder Menge Annehmlichkeiten, aber in Sachen Elektromobilität kann der SUV inzwischen keinen Blumentopf mehr gewinnen.

In der Praxis bewegt sich die Reichweite zwischen 290 und 350 Kilometern, bei einem Verbrauch von 23 bis 25 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Ist man auf der Autobahn etwas schneller unterwegs, steigt der Verbrauch noch einmal deutlich. Das allein wäre noch hinnehmbar, wenn man dem EQC nicht eine maximale Ladeleistung von 110 Kilowatt spendiert hätte. So steht man gerne mal 40 bis 45 Minuten an der Ladesäule, was gerade auf längeren Strecken ziemlich nervig ist.

Aber Mercedes-Benz hat aus den Erfahrungen mit dem EQC gelernt – und präsentiert mit dem neuen EQE ein Elektroauto, das in nahezu jeder Hinsicht dem Anspruch an eine „elektrische Business-Class“ gerecht wird.

Im Kern handelt es sich beim EQE um eine etwas kleinere (und günstigere) Version des Flaggschiffs EQS. Vom Design her sind sich beide Fahrzeuge recht ähnlich, allerdings ist der EQE mit einer Länge von knapp 4,95 Metern gute 26 Zentimeter kürzer.

Den Einstieg machen der EQE 300 (ab 66.402 Euro, 7,3 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde, 626 Kilometer WLTP-Reichweite), der EQE 350 (ab 70.210 Euro, 6,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde, 626 Kilometer WLTP-Reichweite) und der EQE 350 4Matic (ab 73.363,50 Euro, 6,3 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde, 583 Kilometer WLTP-Reichweite). Alle drei Modelle sind mit einem 89-Kilowattstunden-Akku (netto) ausgestattet.

Erst beim EQE 500 4Matic (ab 87.429,30 Euro, 4,7 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde, 581 Kilometer WLTP-Reichweite) kommt ein minimal größerer Akku mit 90,6 Kilowattstunden zum Einsatz. Wer gerne sportlich unterwegs ist, kann bei den deutlich teuereren AMG-Modellen zugreifen. So absolviert der Mercedes-AMG EQE 53 4Matic Plus mit seinen 625 PS den Sprint von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in nur 3,5 Sekunden. Dafür sinkt die WLTP-Reichweite auf 526 Kilometer, während der Basispreis auf knapp 110.000 Euro steigt.

Aus Sicht von Mercedes-Benz und mit Blick auf die Zielgruppe des EQE macht diese große Bandbreite an Motorisierungen durchaus Sinn, da man auf diese Weise vom Außendienst über die Geschäftsführung bis hin zum AMG-Fan alle abholen kann.

Selbstredend ist die Aufpreisliste beim EQE lang, sodass man bei jeder Motorisierung die 100.000-Euro-Grenze knacken kann, wenn man es darauf anlegt. Wer allerdings „nur“ ein technisch gut ausgestattetes Fahrzeug möchte und auf Schnickschnack wie Alarmanlage, Burmester-Soundsystem oder Panorama-Schiebedach verzichten kann, bekommt bereits mit dem Advanced-Plus-Paket (je nach Modell zwischen 2.200 und 7.500 Euro Aufpreis) ein erstklassiges Elektroauto.

Für unseren Test steht uns ein EQE 350 Plus zur Verfügung, der inzwischen EQE 350 heißt und eine minimal kleinere Batterie (89 Kilowattstunden statt 90,6 Kilowattstunden) hat. Im Endeffekt ist der EQE 350 das perfekte Auto für all jene, die häufig längere Strecken zurücklegen müssen. Mit einer Beschleunigung von 6,4 Sekunden kommt man gegenüber dem EQE 300 (7,3 Sekunden) gut vom Fleck, hat aber trotzdem die maximal mögliche WLTP-Reichweite von 626 Kilometern (45 Kilometer mehr als beim EQE 500).

Auf unserer Fahrt nach Hannover (550 Kilometer) zeigt sich recht schnell, dass der EQE analog zum EQS auf maximalen Fahrkomfort ausgelegt ist. Die Luftfederung gleicht Bodenwellen und Schlaglöcher mühelos aus. Dazu kommt die aufwendige Geräuschdämmung des Fahrzeugs, in dessen Innenraum selbst bei höheren Geschwindigkeiten nur ein geringer Geräuschpegel herrscht.

Auch was die Reichweite angeht, hat Mercedes-Benz beim EQE ganze Arbeit geleistet. Bei 130 Kilometern pro Stunde überlassen wir weitestgehend den zahlreichen Assistenzsystemen das Fahren und kommen auf einen Verbrauch von gerade einmal 18,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Das entspricht einer Autobahnreichweite von rund 470 Kilometern. Innerorts und auf der Landstraße sinkt der Verbrauch noch einmal deutlich, sodass mit dem EQE 350 durchaus auch 550 Kilometer und mehr machbar sind.

Natürlich kann man die Reichweite je nach Fahrstil, Höchstgeschwindigkeit und Außentemperatur auch auf 330 bis 350 Kilometer drücken, aber selbst das ist für ein Auto dieser Größenordnung noch mehr als ordentlich.

Während beispielsweise Porsche, Genesis und Hyundai schon lange auf 800-Volt-Technik und Ladeleistungen jenseits der 200 Kilowatt setzen, gibt sich der EQE diesbezüglich bescheiden. Er erreicht maximal 170 Kilowatt. Das klingt erst einmal nach nicht viel, allerdings sinkt die Ladeleistung nach dem Peak bei 30 Prozent SoC (State-of-Charge) nur langsam ab. Erst bei 70 Prozent SoC fällt der EQE unter die 100-Kilowatt-Marke. Somit dauert der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC in unserem Test rund 30 Minuten. Andere Elektroautos laden zwar schneller, brauchen aber gerade auf der Autobahn auch mehr Strom.

Ein einfaches Rechenbeispiel verdeutlicht die Langstreckenqualitäten des EQE: Die Strecke von Stuttgart nach Berlin beträgt rund 640 Kilometer. Fährt man mit vollem Akku los, muss man nach etwa 420 Kilometern den ersten (und einzigen) Ladestopp einplanen. In 15 Minuten lädt der EQE dann von 10 auf 50 Prozent SoC – und damit genug, um den Rest der Strecke zu bewältigen.

Anders ausgedrückt: Für eine knapp siebenstündige Autofahrt muss man lediglich eine Pause von 15 Minuten einplanen. Das reicht gerade einmal, um sich in der Raststätte einen kleinen Snack samt Kaffee zu holen und die Toilette aufzusuchen. Die meisten Autofahrer werden auf solchen Strecken eher mehr Pausen einlegen.

Ein weiterer Pluspunkt des EQE ist die hervorragende Ladeplanung: Man gibt einfach nur das Ziel ein und das Auto erledigt den Rest. Dabei kann man unterschiedliche Parameter festlegen: minimaler Ladezustand am Ziel, minimaler Ladezustand beim Erreichen einer Ladesäule und so weiter. Man kann auch jederzeit nach Ladesäulen im Umkreis oder entlang der Route suchen und diese entsprechend der Ladeleistung filtern.

Einziger Kritikpunkt: Für die optimale Ladeleistung an der Ladesäule muss die Batterie vorkonditioniert werden. Das geschieht automatisch, sobald man eine Ladesäule als Ziel ins Navi eingibt. Fährt man allerdings spontan an eine Ladesäule, hat man keine Möglichkeit, die Vorkonditionierung manuell zu starten, und muss unter Umständen deutlich unter den maximal möglichen Ladeleistung laden.

Über die Preise an den Ladestationen muss man sich derweil keine Gedanken machen. Beim EQE ist der Ladetarif „Mercedes me Charge L“ im ersten Jahr ohne Grundgebühr (danach 17,90 Euro im Monat) enthalten. Innerhalb des Mercedes-me-Netzwerks und unabhängig vom Betreiber der Ladesäule kostet AC-Laden damit 0,33 Euro pro Kilowattstunde und DC-Laden 0,39 Euro pro Kilowattstunde. Bei Ionity bezahlt man 0,35 Euro pro Kilowattstunde.

Ein weiterer Vorteil bei Ionity: Wie der EQS unterstützt auch der EQE endlich Plug-and-Charge. Man muss also nur noch das Ladekabel einstecken und alles andere (inklusive der Abrechnung) geschieht automatisch.

Der Mercedes-Benz EQE ist in erster Linie als Business-Limousine für längere Strecken konzipiert. Auch Paare und Familien mit maximal einem Kind werden in den meisten Fällen noch ganz gut mit dem Platzangebot im EQE zurechtkommen. Wer allerdings mit zwei Kindern und Hund zwei Wochen ins Ferienhaus an der Ostsee fahren will, der sollte sich eher den EQE SUV anschauen.

Mit 430 Litern fällt das Kofferraumvolumen beim EQE nämlich sehr bescheiden aus, vor allem im Verhältnis zu den Außenmaßen. Daran ändern auch die umklappbaren Rücksitze nichts. Denn im Gegensatz zum EQS hat der EQE einen klassischen Stufenheck-Kofferraum, bei dem man schon mit vier größeren Koffern Tetris spielen muss. Einen Frunk sucht man ebenfalls vergebens. Theoretisch besteht die Möglichkeit, den Stauraum mittels Dachbox um über 500 Liter zu erweitern, aber man muss kein Ingenieur sein, um zu erahnen, wie sich diese auf die Aerodynamik und Reichweite des Fahrzeugs auswirkt.

Kommen wir zum Innenraum. Dieser bietet – analog zum EQS – ein großzügiges, komfortables Raumgefühl und jede Menge Beinfreiheit, aber auf der Rücksitzbank stoßen vor allem größere Menschen durch das abfallende Dach schnell mit dem Kopf an den Dachhimmel. Wenn der EQE nicht gerade als Taxi verwendet werden soll, ist das zwar kein Beinbruch, aber optimal ist es für ein fast fünf Meter langes Auto dennoch nicht.

Abgesehen von dem bescheidenen Kofferraumvolumen zählt der EQE 350 derzeit zweifelsohne zu den besten Elektroautos am Markt, wenn es um die Kombination aus Komfort und Langstreckentauglichkeit geht. Seine Luftfederung nimmt es mit jeder Unebenheit auf – und durch die Hinterachslenkung ist die Limousine darüber hinaus auch noch enorm wendig. Das macht sich vor allem innerorts und beim Rangieren in engen Parklücken bemerkbar.

Bei der Sonderausstattung gibt es nahezu nichts, was es nicht gibt: HEPA-Filter, Einbruch- und Diebstahlwarnanlage, Panoramadach, Massagesitze, Head-up-Display, TV-Tuner, Remote-Parkfunktionen, Burmester-Soundsystem mit 3D-Audio von Apple Music und vieles mehr findet sich auf der Aufpreisliste. Ob man das überhaupt braucht, ist wiederum eine andere Frage.

Auf was wir beim EQE allerdings nicht verzichten würden, ist das Fahrassistenz-Paket Plus, denn gerade auf der Langstrecke ist teilautomatisiertes Fahren doch deutlich angenehmer. Der EQE macht dabei einen erstklassigen Job. Sowohl die Verkehrszeichenerkennung als auch der Geschwindigkeits- und Lenkassistent reagieren zuverlässig und schnell – und dennoch bremst, beschleunigt und lenkt die Limousine stets butterweich.

Seit Mitte Oktober kann der EQE übrigens auch mit 22-Kilowatt-Lader bestellt werden. Interessant ist dieser vor allem für all jene, die häufig innerstädtisch laden, da sich die AC-Ladezeit halbiert. Der Ladevorgang von 30 auf 80 Prozent SoC dauert dann nur noch rund zwei statt vier Stunden.