Bosch-Aufsichtsratschef ruft zu Widerstand gegen Elektroauto-Politik auf
Der weltweit größte Automobil-Zulieferer arbeitet unter anderem an autonomen Fahrsystemen und Leistungselektronik für Elektroautos. (Foto: Inga Kjer/dpa)
Deutliche Worte findet Fehrenbach in den Stuttgarter Nachrichten zu den politischen Initiativen in Richtung Elektromobilität. Es werde „zuungunsten des Verbrennungsmotors mit zweierlei Maß gemessen – und zwar zum Nachteil des Klimas“, ist er sich sicher. Fehrenbach wörtlich: „Dagegen müsste die deutsche Industrie eigentlich geschlossen auf die Barrikaden gehen.“ Jeder wisse, dass auch Elektroautos im deutschen und europäischen Strommix – anders als vielfach behauptet – nicht klimaneutral unterwegs seien. Die Fahrzeuge würden als Null-CO2-Fahrzeuge behandelt, weil die Erzeugung des Ladestroms ausgeblendet werde. Dazu verbrauche die Herstellung der Batterien sehr viel Strom. Der werde im asiatischen Raum noch zu einem sehr hohen Anteil mit Kohlekraftwerken erzeugt. Fehrenbach findet, diese Emissionen fehlen bei den Angaben zum Co2-Verbrauch.
Elektroautos sind noch nicht marktreif
Grundsätzlich spreche ja nichts gegen Elektromobilität, aber die Marktreife sei bei E-Fahrzeugen „einfach noch nicht gegeben“. „Das fängt schon bei der Infrastruktur an“, sagt der Manager, der den Konzern neun Jahre lang führte. Um bis 2030 auf eine Million Ladepunkte zu kommen, müsse man laut VDA jede Woche 2.000 davon neu installieren. Tatsächlich seien es in Deutschland aber 200. Es fehle außerdem an Strom aus erneuerbaren Quellen und Kapazitäten für die Batteriezelle.
Verbrenner können auch klimaneutral betrieben werden
Fehrenbach beschwert sich, die Politik, speziell auf EU-Ebene, stimme trotzdem den Abgesang auf den Verbrennungsmotor an, „obwohl er ebenso klimaneutral betrieben werden kann.“ Seine Lösung liegt in einem groß angelegten Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft. Sie ermögliche es, erneuerbare Energien in hohem Maß zu speichern und für energieintensive Branchen, für Brennstofffahrzeuge und die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen zu nutzen. Mit diesen Kraftstoffen könnte man Autos mit Verbrennungsmotor klimaneutral betreiben, so sein Vorschlag.
Bosch will Marktführer in Sachen Elektromobilität werden – aber ohne Batterien
Im Frühjahr verkündete Bosch, eine dominierende Rolle im Bereich Elektromobilität einzunehmen. Bosch-Chef Volkmar Denner sieht Wachstumsfelder speziell bei 48-Volt-Batterien von Mildhybriden, Elektromaschinen und Leistungselektronik. Von der Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen verabschiedete sich der Konzern bereits 2018. Stattdessen schloss er einen Kooperationsvertrag mit dem chinesischen Hersteller CATL. Von dem 2018 vorgestellten Elektroshuttle hat man nichts mehr gehört, ein konzerneigener E-Roller-Dienst scheiterte. Seit Jahren konzentriert sich das Unternehmen in Zusammenarbeit mit Daimler auf den Bereich des autonomen Fahrens.
Eine wissenschaftlich fundierte Argumentation bietet der ehemalige Chef des weltgrößten Autozulieferers nicht. Mir ist etwa keine Quelle bekannt, die echte Klimaneutralität im europäischen Stromnetz proklamiert. Dass er die Erzeugung von Ladestrom einbeziehen will, zeigt, wie Fehrenbach selbst mit zweierlei Maß misst. Wer rechnet denn im Spritverbrauch die Unmengen an Energie ein, die die Raffinierung und der Transport von Rohöl kosten? Und der Energieaufwand zur Herstellung von Verbrennungsmotoren? Noch einige andere Faktoren fallen nach dieser Lesart aus der Rechnung. Dass Wasserstoff und erst recht E-Fuel-Kraftstoffe im Vergleich einen minimalen Wirkungsgrad haben, scheint Fehrenbach nicht zu stören. Der Aufwand, Verbrennungsmotoren klimafreundlich zu betreiben, steht in keinem Verhältnis zum Ertrag. Auch viele seiner restlichen Äußerungen halten einer vernünftigen Analyse nicht stand. Damit handelt es sich vielleicht nur um einen wirtschaftspolitischen Schachzug, um das Kerngeschäft des Zulieferkonzerns zu stabilisieren. Hoffentlich gestaltet es sich in Zukunft fortschrittlicher als die Aussagen seines Aufsichtsratschefs.
Raimund Schesswendter
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Der Autor macht hier eine noch viel größere Milchmädchenrechnung auf, als er sie dem Bosch Manager unterstellt. Wird bei der Co2 Berechnung des Ladestroms für E-Autos die Instandhaltung des Stromnetzes eingerechnet? Die Instandhaltung der Kraftwerke inkl. Anlieferung/Förderung von Kohle/Gas? Die Instandhaltung der Ladeinfrastruktur für E-Autos? Ich denke als E-Auto Verfechter sollte man hier vielleicht lieber nicht ganz so laut schreien, denn bei genauerer und objektiver Betrachtung dürfte sich das Ganze als Bumerang erweisen.
Der Energieaufwand zur Herstellung von Verbrennungsmotoren bzw. Fahrzeugen wird natürlich sehr wohl mit dem von Elektroautos verglichen und das Ergebnis fällt bekanntermaßen wenig schmeichelhaft für das E-Auto aus.
Lustig ist auch, wie der Autor dem Bosch Manager am Anfang unterstellt, dass er keine wissenschaftlich fundierte Argumentation bietet, nur um dann selbst mit kaum durchdachten Pseudo-Argumenten um sich zu werfen und am Ende dann sogar pauschal zu sagen, dass ‚auch viele seiner restlichen Äußerungen einer vernünftigen Analyse nicht standhalten‘.
Ja, ist klar, sage ich auch immer, wenn mir nix mehr einfällt. ‚Lieber Klaus, deine Äußerungen halten einer vernünftigen (und ich entscheide, was vernünftig ist!) Analyse nicht stand. So, und jetzt bitte nächstes Thema.‘. Funktioniert super!
Nein. Umso mehr Faktoren man einbezieht, umso stärker wird klar, dass der Verbrennungsmotor von vorneherein eine Fehlentscheidung war. Das liegt an einem einfachen Fakt, den sich viele Wirtschaftszweige zu Nutze gemacht haben: Die Schäden ihrer Technologie trägt die Gesellschaft, die Gewinne werden jedoch privatisiert.
Würde man alle Schäden und Energiebedarfe, die die Erdölgewinnung, der Transport, die Raffinierung, die Fahrzeugherstellung und (am schlimmsten) die Verbrennung mit sich ziehen, einrechnen, wären Fahrzeuge (Ja, auch Schiffe und Flugzeuge) mit Verbrennungsmotor nicht profitabel zu betreiben. Klima-, Umwelt- und Gesundheitskosten – und das werden wir in der Zukunft noch massiv zu spüren bekommen – machen dabei den größten Anteil. Dass sich diese Kosten am Ende auch auf den Wirtschaftskreislauf, auf unser Überleben (Stichwort Klimakatastrophen) und unser aller Lebensqualität auswirken, wird gerne vergessen. Richtig: Viele solcher Kosten müssen auch bei der Energiegewinnung (auch einer der angesprochenen Wirtschaftszweige) aufgerechnet werden, allerdings ist dort schon mehr passiert (Stichwort Filter und Entwicklung alternativer Energieformen) als beim Verkehr.
Ich kann leider nicht bei jeder Äußerung eine vernünftige Analyse liefern, denn auch ich muss profitabel arbeiten. Argumente gegen die Äußerungen von Herrn Fehrenbach gibt es indes genug. Um mal ein Thema herauszunehmen: Der Wirkungsgrad von „klimafreundlichen Kraftstoffen“ ist so verheerend niedrig, dass niemand diese Alternative ernsthaft in Betracht ziehen sollte. (Quelle [Studie]: https://www.zukunft-mobilitaet.net/169895/analyse/elektroauto-brennstoffzelle-synthetische-kraftstoffe-ptx-ptl-kosten-infrastruktur-rohstoffe-energiebedarf-wirkungsgrad/)
Ich kann mich Herrn Thielmann nur anschließen. Herrn Fehrenbach zu unterstellen, dass seine Aussagen nicht fundiert sind, ist eigentlich eine Frechheit! Man schaue sich einfach auf der Bosch Webseite um und finden eine Vielzahl an Beispielen und Rechnungen, sogar Links zu Studien – selbst zu denen wo die E-Mobility gepushed wird.
Der Kommentar von Herrn Schesswendter liest sich nach E-Mobility Fanboy. Ich finde Journalisten sollten neutral an Technologie herangehen. Das was der Kommentar zeigt ist alles andere als das. Wenn ich mir beispielsweise den aktuellen Vorschlag zur Euro 7 Norm anschauen, mir nur das Präsentationsmaterial anschaue, fällt mir ein klarer Bruch in der Herleitung ein, was den Schluss zulässt das Ergebnis stand von vorherein fest. Und ja, die Kommission hat bereits bestätigt, dass es nicht um eine Verbesserung der Luftqualität geht, sondern um Zero Impact. Aber wie soll ein Elektroauto dies schaffen?
Was mich bei den Vergleichen zwischen den Verbrennerarten und der E-Mobility stört, es wird so getan, dass ein Elektroauto und deren Akkus keinerlei Verschleiß kennen würden. Dem ist aber nicht so. Wenn ich Vergleiche lese, dass typische Vertreter-Szenarien verglichen werden – mal abgesehen von den Ladezeiten – und ein Autoleben mit 120.000km endet, dann liegt da schon ein großer Denkfehler vor. Man schaue sich die Flottenlaufleistungen von Außendienstlern an. Da schaffen die 120.000km und mehr in 3 Jahren. Sollen dann Elektroautos nach 3 Jahren in die Presse? Batterien tauschen? Dann muss ich aber auch die Erzeugung dieser mit in die Rechnung einbeziehen. Und da liegt genau das Schönrechnen. Derzeit war in der Automobilindustrie die Vorgabe, dass ein Auto für 12 Jahre und 250.000km entwickelt wird. Einige Premiumhersteller hatten sogar Laufleistungen von 350.000km im Lastenheft. Warum gibt es bei Elektroautos auf die Batterien keine Garantien von 100.000km oder mehr? Weil es stark abhängig ist, ob beispielsweise dauernd auf 100% geladen wird, an Schnellladestation oder wie auch immer geladen wird. Wir kennen das von unseren Smartphones. nach zwei Jahren ist der Akku nur noch bei einer Leistungsfähigkeit von 80% oder weniger. Sprich Elektroautos, die eine theoretische Reichweite von 400km hatten, haben dann nur noch 320km oder weniger. Die meisten Hersteller empfehlen sogar nach 5 Jahren einen Akkutausch. Und jetzt? Was ist nachhaltiger?
Nicht anderen Schönrechnen vorwerfen und es dann selber machen. Es geht heute nicht mehr um die bessere Technologie und einen sinnvollen Wettbewerb, sondern nur noch um Ideologien.
Ich bleibe dabei und eine Frechheit ist das nicht, sondern freie Meinungsäußerung – und ich kann meine sogar argumentativ belegen. Der Meinungsteil ist in dem Artikel klar gekennzeichnet und daher lasse ich mir von Ihnen auch keine Vorhaltungen in Sachen Journalismus machen.
Auf der Bosch-Seite haben Sie also Argumente gefunden, warum Elektroautos „nicht markreif“ sind und, dass Verbrennungsmotoren „klimaneutral“ betrieben werden können? Ich bitte um Links, ich hab dort nichts derartiges gefunden. Es gibt keine Antriebsart, die klimaneutral betrieben werden kann, da bin ich mir ganz sicher. Und dass Elektroautos nicht marktreif seien, ist auch nicht richtig. Brauchen sie tatsächlich dafür Belege? Sie sind bereits auf dem Markt und funktionieren. Leute fahren solche Fahrzeuge schon seit vielen Jahren, sie machen Urlaube damit und experimentieren mit Weltreisen.
Der Denkfehler liegt bei Ihnen und Herrn Fehrenbach: Es geht nicht um „Zero Emission“. Es geht darum, die Emissionen radikal zu senken und das geht mit Verbrennungsmotoren einfach nicht sinnvoll (siehe oben).
Nun zu ihrem Kernargument: Huch, wo ist denn dann die 350.000-km-Garantie beim Verbrenner? Wer tut denn so, als ob Elektroautos keinen Verschleiß haben? Es gibt wegen der Akku-Problematik doch sogar Miet-Angebote der Hersteller. Der Vergleich mit Smartphones hinkt, denn schon jetzt werden in Autos andere Konzepte angewendet. Zudem kommt es sehr auf die Art, Dauer und Häufigkeit der Ladevorgänge an, wie lange ein Akku hält. Sicher ist der Akku was Gewicht, Herstellungskosten und Verschleiß angeht, das kritischste Bauteil in einem solchen Auto. Daher wird ja auch mit Hochdruck an Innovationen gearbeitet, die diese Faktoren verbessern.
Soweit ich weiß, sind Verbrenner heutzutage auf sieben Jahre Lebensdauer konstruiert. Es gibt so manches E-Auto, dass die auch schon auf dem Buckel hat. Aufgrund weniger beweglicher Teile, könnte es sogar sein, dass der E-Motor tatsächlich länger hält und wartungsfreier arbeitet, als ein Verbrennungsmotor – womöglich samt Getriebe. Wäre möglich. Belastbare Zahlen zu der Langlebigkeit von Elektroautos und auch der Batterien – und das gilt für meine und ihre Argumente – gibt es aber einfach noch nicht. In 10-20 Jahren sind wir schlauer.
Aber abgesehen von diesen kleinen Details, übersehen Sie ein großes: Wie würden Sie denn die CO2-Last drastisch senken? Einfach so weitermachen wie bisher? Innenstädte, die die 10fache Feinstaubbelastung haben, weiter im Smog stehen lassen? Es geht nicht um Ideologie, sondern es geht um Gesundheit, Umwelt und eine Erderwärmung, die uns in fünf bis zehn Jahren umsehen lassen wird. Und im Blick zurück werden wir uns fragen, warum wir nicht viel früher angefangen haben, etwas dagegen zu tun – wir alle, Sie und ich und auch Herr Fehrenbach.
Danke für Ihre Antwort Herr Schesswendter. Dann werde ich mich mit Ihrem geschriebenen und Ihren an mich gerichteten Vorwürfe ein wenig auseinandersetzen.
Sie haben ebenfalls den Artikel der Stuttgarter Nachrichten gelesen, ich lese da nicht, dass Herr Fehrenbach etwas darüber erzählt, dass irgendwer etwas über eine Klimaneutralität des europäischen Stromnetzes proklamiert. Herr Fehrenbach spricht lediglich einen fairen Technologievergleich auf Basis der Well-to-Wheel (von Kraftstoffgewinnung bis zur Nutzung) bzw. Craddle-to-Grave (von der Herstellung bis zum Recycling) Vergleiche an. Dies ist nur richtig wenn man Ideologiefrei eine Technologie bewerten will. Da wird nicht der Verbrenner bevorzugt (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel). Hinzu kommt der Craddle-to-Grave Vergleich. Da ist leider für die Batterie noch nicht viel für das Recycling mit eingerechnet, da es für einige Positionen noch keine Ermittelungen gibt, wie viel Energie diese kosten (sehr schöner und Ideologiefreier Vergleich https://futurefuels.blog/in-der-theorie/klimafreundlich-fahren-aber-wie/; ein weiterer Vergleich fand sich auch in der Wirtschaftswoche vom VDI https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/klimaschutz-im-verkehrssektor-batterie-verhagelt-e-autos-die-co2-bilanz/26575906.html).
Dann möchte ich von Ihnen wissen, woher Ihre Behauptung stammt, dass „… Wasserstoff und erst recht E-Fuel-Kraftstoffe im Vergleich einen minimalen Wirkungsgrad haben …“? Wasserstoff ist derzeit für viele Anwendungen eine interessante Alternative, im Speziellen wenn es um Nutzfahrzeuge geht. Dabei spielt es nicht einmal eine große Rolle, ob dieser in einer Brennstoffzelle verwendet oder in einem Verbrennungsmotor verbrannt. Jeweils passend für die Anwendung. Die Erzeugung von Wasserstoff oder E-Fuels spricht Herr Fehrenbach an als Speichermedium für die Abpufferung von Spitzen aus erneuerbaren Energien. Wer sich mit der Materie auseinandersetzt, weiß das E-Fuels (https://de.wikipedia.org/wiki/E-Fuel) zwar derzeit noch einen geringeren Energiegehalt besitzen, aber schon eine Blendung mit fossilem Kraftstoff reduziert die CO2 Emmission bei gleicher „Leistung“. Und was wir damit zusätzlich erreichen, nicht nur neue Autos werden sauber oder sauberer, sondern die bestehende Fahrzeugflotte kann ohne Umbauten direkt mit den neuen Kraftstoffen fahren und sorgt somit noch für zusätzliche Effekte (siehe z.B. diesen Artikel https://futurefuels.blog/in-der-praxis/future-fuels-machen-sogar-oldtimer-klimafreundlich/). Daher ist für mich Ihre Aussage, dass „… der Aufwand, Verbrennungsmotoren klimafreundlich zu betreiben … in keinem Verhältnis zum Ertrag…“ stehe, nicht nachvollziehbar. Wenn ich E-Fuels produziere und dazu erneuerbare Energien nutze bzw. die Spitzen bei dieser Art der Energiegewinnung abfange, da diese unser Stromnetz nicht sauber abfangen kann, und ich als zusätzliches eine sauberer Bestandsfahrzeugflotte bekommen, warum soll ich diesen Aufwand nicht für das Klima betreiben? Das sind quasi „low hanging fruits“ auf dem Weg zu einer klimafreundlicheren Welt. Sie haben mir doch diese Weitsicht abgesprochen in Ihrem letzten Absatz an mich!?
Kommen wir zu Ihren weiteren Aussagen im Kommentar an mich. Herr Fehrenbach sprach im Interview von „nicht marktreif“ und führte dazu aus, dass die Infrastruktur noch unzureichend ist, der Energiemix nicht zufriedenstellend ist und die Kapazitäten der Batteriezellen unzureichend sind. Zur Infrastruktur gibt er das passende Beispiel und das ist eine Zahl vom VDA, der die Bundesregierung bzw. EU Kommission in einer Stellungnahme dazu aufgefordert hat, mehr Ladestellen zu ermöglichen (https://www.vda.de/dam/vda/publications/2020/Positionspapier/EU-Climate-Target-Plan-2030VDA-Position.pdf). Für den Energiemix hilft ein Blick hier rein https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Energie/Erzeugung/_inhalt.html. Und was die Kapazität der Batteriezellen angeht gibt es hier ein paar Informationen https://www.springerprofessional.de/batterie/elektrofahrzeuge/faktencheck-elektroauto-batterien/17624376 welche man aber einordnen müsste.
Was „Zero-Emission“ betrifft, da beziehe ich mich auf die aktuelle Vorlage für die Euro 7 Norm, das sogenannte CLOVE Proposal https://circabc.europa.eu/sd/a/fdd70a2d-b50a-4d0b-a92a-e64d41d0e947/CLOVE%20test%20limits%20AGVES%202020-10-27%20final%20vs2.pdf und dieses zeigt sehr deutlich, dass es nicht um eine Verbesserung der Luftqualität geht, sondern eine ideologische Agenda dahinter steckt. Ich helfe Ihnen dabei Herr Schesswendter, CO hat z.B. nichts mit der Luftqualität zu tun, CO2 schon und dafür gibt es gar keine Grenzwerte in der Norm. Oder die Testbedingungen sind komplett willkürlich. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen, brauche ich Grenzen in denen ich mich bewege, die ich auch reproduzieren kann. Sonst funktioniert das ganze nicht. Auch geht es nicht in der Entwicklung auf jede noch so willkürliche mögliche Kombination einzugehen (z.B. mit Anhänger oder ohne, an Steigung 10% oder 30% usw.).
Was ich mit den km-Leistungen geschrieben habe bezog sich nicht auf eine Garantie, sondern auf ein Engineering Target für eine Entwicklung. VW hat beispielsweise für die Elektroautobatterie eine Laufleistung von 5-8 Jahre mit 160.000km angegeben (https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/04/our-batteries-last-the-life-of-a-car.html). Wenn ich mir dagegen das Engineering Target eines Verbrenners von je nach Klasse 12 Jahren und 250.000 bzw. 350.000km anschaue, bedeutet das für das Elektroauto einmal den Tausch der Batterie. Was nutzt mir da ein Mietangebot für die Batterie? Das verändert nicht den gesamten CO2 Fussabdruck des Elektroautos. Und Ihre angesprochenen Innovationen bei den Batterien sind doch schon am laufen, aber die brauchen bis zur Markteinführung 10-15 Jahre, dass hatte das Frauenhofer erst kürzlich geschrieben. Innovationen gibt es für beide Richtungen, aber diese müssen erst Marktreif entwickelt werden. Es handelt sich schließlich nicht um ein Softwareprodukt, was man über Jahre beim Kunden weiterentwickeln kann und mal schnell zwischendurch patched.
Des Weiteren haben Sie einen Link bei Herrn Thielmann geteilt, der Ihrer Meinung nach „Argumente gegen die Äußerungen von Herrn Fehrenbach“ liefert und das „der Wirkungsgrad von „klimafreundlichen Kraftstoffen“ ist so verheerend niedrig, dass niemand diese Alternative ernsthaft in Betracht ziehen sollte.“ Wenn ich den Artikel durcharbeite, dann sehe ich dort an keiner Stelle das der Wirkungsgrad „verheerend niedrig“ ist?! Der Artikel sieht beispielsweise nur synthetische Kraftstoffe mit CO2 aus „Biogasanlagen oder aus der Luft“ vor. Das der Stand dort schon ein ganz anderer ist und es Anlagen gibt, die in Fabrikationsbetrieben mit einem sehr hohen CO2 Ausstoss, wie beispielsweise bei der Zement- oder Aluminiumproduktion, das CO2 herausfiltern, bleibt unerwähnt. Um nur auf einen Punkt einzugehen.
Ich kann sagen, dass ich mich über Ihre beiden Antworten zu Herrn Thielmann und mir geärgert habe. Sie betrachten rein CO2 beim Betrieb des Fahrzeuges. Was anderes interessiert Sie nicht. Im Gegenteil Sie „verteufeln“ die Technologie des Verbrenners regelrecht in Ihrem Kommentar zu Herrn Thielmann. Der Verbrennungsmotor war eine Fehlentscheidung. Auf welcher Grundlage? Wann? Gab es damals Alternativen? Wenn ja, warum haben die sich nicht durchsetzen können? Sie liefern keinerlei Belege, die Ihre Thesen untermauern. Der Verbrennungsmotor ist über 100 Jahre alt und die Elektroautos ebenfalls. Aus mehreren Gründen hatte sich der Verbrenner durchgesetzt, weil es damals die bessere Technologie war. Warum heute nicht schauen was die bessere Technologie ist? Die Elektromobilität ist meiner Meinung nach auch nur eine Brückentechnologie für etwas anderes bzw. andere Arten von Mobilität vielleicht. Aber sie ist nicht der Stein der Weisen.
Noch ein Punkt zum Thema zu Ihrer Anmerkung:
„Ich bleibe dabei und eine Frechheit ist das nicht, sondern freie Meinungsäußerung – und ich kann meine sogar argumentativ belegen. Der Meinungsteil ist in dem Artikel klar gekennzeichnet und daher lasse ich mir von Ihnen auch keine Vorhaltungen in Sachen Journalismus machen.“
Wie schon aufgezeigt, haben Sie keine Belege für Ihre Argumente geliefert. Ich habe meine Argumente mit Links belegt. Was den Journalismus angeht, habe ich den Artikel selber gemeint, der sich zwar auf den Artikel in den Stuttgarter Nachrichten bezieht, aber an einigen Stellen Wertungen enthält wie Herr Fehrenbach „beschwere“ sich bei der EU Politik.
Ein aktueller Akku hält 2000-5000 Ladezyklen ( je nach Zellchemie z.B. NMC oder eben LiFePo).
Welcher Hersteller soll aktuell einen Autausch nach 5 Jahren empfehlen ???? Fakten bitte!!
Herr Behne die Fakten finden sich recht einfach mit einer Google-Suche nach „Garantie Batterie Elektroauto“: https://www.carwow.de/ratgeber/elektroauto/elektroauto-akku-haltbarkeit-wie-lange-haelt-mein-e-auto
Carwow hat eine schöne Aufstellung dazu gemacht. Ich habe auch nichts Austausch geschrieben, sondern was das Entwicklungsziel ist. Das Verbrenner-bashing ist einfach herrlich. Es hat auch keiner wie Herr R. meint in einer Höhle gelebt. Ich habe mich kritisch mit dem Artikel auseinandergesetzt und dies macht die Elektroautofraktion in der Regel nicht. Es werden Thesen aufgestellt und Dinge interpretiert, die so von Herrn Fehrenbach von Bosch nicht gesagt wurden. Er kritisiert sogar die Politik indirekt, dass sie zu wenig für die Infrastruktur tut. Noch dazu ist Bosch ebenfalls dick im Elektromobilitätsgeschäft. Warum sollte er also eine Technologie schlecht reden, wo Bosch sogar einiges an Patenten gerade auf den Weg gebracht hat?
By the way Tesla hat immer sehr wilde Engineering Targets, danke Herr R. Die Frage ist, wenn man sich die Verarbeitung der Fahrzeuge anschaut, ich glaube der Antrieb hält. Der Rest vom Auto ist nach der Hälfte der Zeit Schrott, Verkratzt oder einfach abgefallen :D Ich erinnere mich an das Tesla Taxi in Frankfurt was nach zwei Jahren ausgesehen hat wie ein W123er Diesel nach 500.000km und 20 Jahren Dienst ;) Ich verstehe auch das ganze „gejammer“ der Elektroautofraktion über Laufleistungen und Haltbarkeit, dass es Exemplare gibt die schon so und so viel gelaufen sind. Ja, und? Man schaue sich die Vielzahl an Diesel-Mercedes an, die noch heute in Afrika weiterfahren nachdem sie in Deutschland bei 500 – 750.000km abgeschoben wurden. Meine 12 Jahre alte Mercedes Diesel S-Klasse ist von mir vor zwei Jahren mit 420.000km ausgemustert worden und bis auf ein paar Kratzer im Lack und glänzendem Leder optisch noch in gutem Zustand. Irgendwo wird die auch noch weiter km sammeln.
Für mich ist das Elektroauto eine Brückentechnologie, die hoffentlich recht bald einen sinnvollen Ersatz finden wird … und daran arbeite ich täglich mit…
Danke für Ihre Antwort Herr Schesswendter. Dann werde ich mich mit Ihrem geschriebenen und Ihren an mich gerichteten Vorwürfe ein wenig auseinandersetzen.
Danke, sehr gerne.
Sie haben ebenfalls den Artikel der Stuttgarter Nachrichten gelesen, ich lese da nicht, dass Herr Fehrenbach etwas darüber erzählt, dass irgendwer etwas über eine Klimaneutralität des europäischen Stromnetzes proklamiert. Herr Fehrenbach spricht lediglich einen fairen Technologievergleich auf Basis der Well-to-Wheel (von Kraftstoffgewinnung bis zur Nutzung) bzw. Craddle-to-Grave (von der Herstellung bis zum Recycling) Vergleiche an. Dies ist nur richtig wenn man Ideologiefrei eine Technologie bewerten will. Da wird nicht der Verbrenner bevorzugt (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel). Hinzu kommt der Craddle-to-Grave Vergleich. Da ist leider für die Batterie noch nicht viel für das Recycling mit eingerechnet, da es für einige Positionen noch keine Ermittelungen gibt, wie viel Energie diese kosten (sehr schöner und Ideologiefreier Vergleich https://futurefuels.blog/in-der-theorie/klimafreundlich-fahren-aber-wie/; ein weiterer Vergleich fand sich auch in der Wirtschaftswoche vom VDI https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/klimaschutz-im-verkehrssektor-batterie-verhagelt-e-autos-die-co2-bilanz/26575906.html).
Ideologiefrei? Sie zitieren hier von einer Seite, die der Erdölindustrie nahesteht, deren Betreiber bei Shell gearbeitet hat und deren Studie von der mittelständischen Mineralölindustrie aufgeben wurde. Da ist gar nichts „ideologiefrei“. Und die so viele Fehler enthält, dass ich kaum weiß, wo ich anfangen soll. Zunächst geht auch sie davon aus, dass das Benzin einfach in der Tanksäule wächst, sie legt zudem einen völlig veralteten Energiemix zu Grunde und auch die Berechnungen zu Batterie-Laufzeiten stimmen hinten und vorne nicht.
Folgende aktuelle (!) Studie zum Thema, die diese Fehler nicht macht, empfehle ich ihnen: https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf
Dann möchte ich von Ihnen wissen, woher Ihre Behauptung stammt, dass „… Wasserstoff und erst recht E-Fuel-Kraftstoffe im Vergleich einen minimalen Wirkungsgrad haben …“?
Die Studie, die das belegt – eine von vielen – ist oben verlinkt.
Wasserstoff ist derzeit für viele Anwendungen eine interessante Alternative, im Speziellen wenn es um Nutzfahrzeuge geht. Dabei spielt es nicht einmal eine große Rolle, ob dieser in einer Brennstoffzelle verwendet oder in einem Verbrennungsmotor verbrannt.
Das macht einen immensen Unterschied, daher hat BMW seine Pläne, Wasserstoff direkt zu verbennen, auch ad acta gelegt. Wasserstoff ist nur auf sehr langen Strecken mit immensen Energieaufwand interessant – und auch dort ist der Wirkungsgrad klein. Bedenken Sie mal, wieviel Energie schon für die Lagerung von Wasserstoff bei -250 Grad aufgewendet werden muss. Der immense Druck, den die ganze Infrastruktur (Tanksäulen, Tanks) aushalten können muss. Mal ganz abgesehen davon, dass es recht energieaufwendig und nicht besonders nachhaltig ist, ihn zu gewinnen.
Jeweils passend für die Anwendung. Die Erzeugung von Wasserstoff oder E-Fuels spricht Herr Fehrenbach an als Speichermedium für die Abpufferung von Spitzen aus erneuerbaren Energien. Wer sich mit der Materie auseinandersetzt, weiß das E-Fuels (https://de.wikipedia.org/wiki/E-Fuel) zwar derzeit noch einen geringeren Energiegehalt besitzen, aber schon eine Blendung mit fossilem Kraftstoff reduziert die CO2 Emmission bei gleicher „Leistung“.
Oh Gott nein. Der Aufwand diese Kraftstoffe zu produzieren ist immens und das Dazumischen von herkömmlichen Benzin würde der Mineralöl-Lobby gut in den Kram passen – macht die Sache aber nicht besser. Das ist eine Sackgasse.
Und was wir damit zusätzlich erreichen, nicht nur neue Autos werden sauber oder sauberer, sondern die bestehende Fahrzeugflotte kann ohne Umbauten direkt mit den neuen Kraftstoffen fahren und sorgt somit noch für zusätzliche Effekte (siehe z.B. diesen Artikel https://futurefuels.blog/in-der-praxis/future-fuels-machen-sogar-oldtimer-klimafreundlich/).
Ich verstehe ja, dass die Mineralölwirtschaft auf Gedeih und Verderb versucht, im Geschäft zu bleiben, aber diese Nebelkerzen helfen wirklich niemanden.
Daher ist für mich Ihre Aussage, dass „… der Aufwand, Verbrennungsmotoren klimafreundlich zu betreiben … in keinem Verhältnis zum Ertrag…“ stehe, nicht nachvollziehbar. Wenn ich E-Fuels produziere und dazu erneuerbare Energien nutze bzw. die Spitzen bei dieser Art der Energiegewinnung abfange, da diese unser Stromnetz nicht sauber abfangen kann, und ich als zusätzliches eine sauberer Bestandsfahrzeugflotte bekommen, warum soll ich diesen Aufwand nicht für das Klima betreiben? Das sind quasi „low hanging fruits“ auf dem Weg zu einer klimafreundlicheren Welt. Sie haben mir doch diese Weitsicht abgesprochen in Ihrem letzten Absatz an mich!?
Und genau das ist eben kein vernünftiger Weg. Für die Energie, die bei der Herstellung und der Infrastruktur für diese efuel-Kraftstoffe aufgewendet werden müssen, können sie das E-Auto schon durch halb Europa fahren. Das ist kein vernünftiger Weg – außer für die Öl-Lobby. Lesen Sie die Studie oben mal zuende – es macht einfach keinen Sinn.
Kommen wir zu Ihren weiteren Aussagen im Kommentar an mich. Herr Fehrenbach sprach im Interview von „nicht marktreif“ und führte dazu aus, dass die Infrastruktur noch unzureichend ist, der Energiemix nicht zufriedenstellend ist und die Kapazitäten der Batteriezellen unzureichend sind. Zur Infrastruktur gibt er das passende Beispiel und das ist eine Zahl vom VDA, der die Bundesregierung bzw. EU Kommission in einer Stellungnahme dazu aufgefordert hat, mehr Ladestellen zu ermöglichen (https://www.vda.de/dam/vda/publications/2020/Positionspapier/EU-Climate-Target-Plan-2030VDA-Position.pdf).
Ich kenne das Papier. Es ist typisch für die Automobilwirtschaft, dass sie sich mit Veränderungen schwer tut. Fakt ist: Das ist eine Wunschzahl, die sich jemand ausgedacht und in dieses Papier geschrieben hat. In den zugrundeliegenden Studien zur Infrastruktur wird immer vergessen, dass die meisten E-Auto-Besitzer ihr Auto zuhause laden. Sie brauchen kein so großes Tankstellennetz, wie wir es zurzeit haben, denn das Auto wird zuhause geladen, damit wird gefahren und dann wird es wieder geladen. 31 Millionen Ladepunkte ist ein gigantisches Ziel und man fragt sich: Wofür?
Für den Energiemix hilft ein Blick hier rein https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Energie/Erzeugung/_inhalt.html. Und was die Kapazität der Batteriezellen angeht gibt es hier ein paar Informationen https://www.springerprofessional.de/batterie/elektrofahrzeuge/faktencheck-elektroauto-batterien/17624376 welche man aber einordnen müsste.
Wir liegen für 2020 bereits bei einem Anteil von regenerativer Energie von über 50 Prozent, Tendenz steigend. Auch ein Fakt, der häufig in verbrenner-freundlichen Studie ausgeklammert wird. Da wird zum Teil noch mit Zahlen von 2008 gearbeitet. Nie eingerechnet wird die steigende Anzahl von Garagenbesitzern, die ihre Ladeenergie selbst erzeugen. Die Kapazitäten der Batterien sind jetzt schon gut und werden immer besser – das steht auch in der von ihnen verlinkten Springerstudie.
Was „Zero-Emission“ betrifft, da beziehe ich mich auf die aktuelle Vorlage für die Euro 7 Norm, das sogenannte CLOVE Proposal https://circabc.europa.eu/sd/a/fdd70a2d-b50a-4d0b-a92a-e64d41d0e947/CLOVE%20test%20limits%20AGVES%202020-10-27%20final%20vs2.pdf und dieses zeigt sehr deutlich, dass es nicht um eine Verbesserung der Luftqualität geht, sondern eine ideologische Agenda dahinter steckt.
Es geht nicht um eine „ideologische Agenda“, sondern um einen Klimawandel, der schon soweit fortgeschritten ist, dass wir schon sehr sehr spät dran sind mit der Energiewende. Mit dieser Krise führt kein Weg daran vorbei, dass wir ganz ganz schnell das Verbrennen von fossilen Treibstoffen einschränken müssen – das ist doch so schwer nicht zu verstehen.
Ich helfe Ihnen dabei Herr Schesswendter, CO hat z.B. nichts mit der Luftqualität zu tun, CO2 schon und dafür gibt es gar keine Grenzwerte in der Norm. Oder die Testbedingungen sind komplett willkürlich. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen, brauche ich Grenzen in denen ich mich bewege, die ich auch reproduzieren kann. Sonst funktioniert das ganze nicht. Auch geht es nicht in der Entwicklung auf jede noch so willkürliche mögliche Kombination einzugehen (z.B. mit Anhänger oder ohne, an Steigung 10% oder 30% usw.).
Sie haben von der „Verbesserung der Luftqualität“ gesprochen. Nicht ich. Und: Aber allerdings verbessert das die Luftqualität, denn CO2 ist ja nicht der einzige schädliche Stoff, der bei der Verbrennung entsteht, sondern etliche andere mehr: Stickoxide, Schwefel, Kohlen-Monoxid, Feinstäube. Sie können ja mal googlen, wie toxisch diese Verbindungen sind, die die Verbrenner tonnenweise in die Luft abgeben.
Was ich mit den km-Leistungen geschrieben habe bezog sich nicht auf eine Garantie, sondern auf ein Engineering Target für eine Entwicklung. VW hat beispielsweise für die Elektroautobatterie eine Laufleistung von 5-8 Jahre mit 160.000km angegeben (https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/04/our-batteries-last-the-life-of-a-car.html). Wenn ich mir dagegen das Engineering Target eines Verbrenners von je nach Klasse 12 Jahren und 250.000 bzw. 350.000km anschaue, bedeutet das für das Elektroauto einmal den Tausch der Batterie. Was nutzt mir da ein Mietangebot für die Batterie? Das verändert nicht den gesamten CO2 Fussabdruck des Elektroautos. Und Ihre angesprochenen Innovationen bei den Batterien sind doch schon am laufen, aber die brauchen bis zur Markteinführung 10-15 Jahre, dass hatte das Frauenhofer erst kürzlich geschrieben. Innovationen gibt es für beide Richtungen, aber diese müssen erst Marktreif entwickelt werden. Es handelt sich schließlich nicht um ein Softwareprodukt, was man über Jahre beim Kunden weiterentwickeln kann und mal schnell zwischendurch patched.
Es gibt keine „Entwicklung in beide Richtungen“, der Verbrenner ist praktisch ausentwickelt und seine Emissionen kaum mehr zu reduzieren, außer man betreibt einen Monsteraufwand (e-fuels), der sich nicht lohnt. Die ersten Langzeitstudien bezüglich der Haltbarkeit von Batterien sind auf dem Weg und das sieht ziemlich gut aus. Mal abgesehen von all dem anderen Verschleiss, der durch weniger bewegliche Teile im Antrieb und Antriebsstrang, beim Elektroauto wegfällt.
Des Weiteren haben Sie einen Link bei Herrn Thielmann geteilt, der Ihrer Meinung nach „Argumente gegen die Äußerungen von Herrn Fehrenbach“ liefert und das „der Wirkungsgrad von „klimafreundlichen Kraftstoffen“ ist so verheerend niedrig, dass niemand diese Alternative ernsthaft in Betracht ziehen sollte.“ Wenn ich den Artikel durcharbeite, dann sehe ich dort an keiner Stelle das der Wirkungsgrad „verheerend niedrig“ ist?! Der Artikel sieht beispielsweise nur synthetische Kraftstoffe mit CO2 aus „Biogasanlagen oder aus der Luft“ vor. Das der Stand dort schon ein ganz anderer ist und es Anlagen gibt, die in Fabrikationsbetrieben mit einem sehr hohen CO2 Ausstoss, wie beispielsweise bei der Zement- oder Aluminiumproduktion, das CO2 herausfiltern, bleibt unerwähnt. Um nur auf einen Punkt einzugehen.
Das Abscheiden von CO2 ist ein extrem energieaufwendiger Prozess. Wenn man einen Weg findet, die Verbrennung zu einem Bruchteil wieder „rückgängig“ zu machen, mag das eine Alternative sein. Aber momentan ist das nicht in Sicht. Das ist auch keine Lösung für den Massenmarkt, eine wirtschaftlich sinnvolle Serienreife ist bei weitem nicht in Sicht. Elektroautos fahren schon herum, das funktioniert. Der Energiemix in Asien wird auch immer besser. Spätestens, wenn die Batterie mit regenerativer Energie erzeugt wird, hat kein Verbrenner der Welt mehr eine Chance, das Rennen noch zu machen. Diese Technologie hat fertig. Und „Fabrikationsanlagen mit sehr hohen CO2-Ausstoss“ müssen wir diesen sehr schnell abgewöhnen – das ist ein besserer Weg als irgendwann von dem CO2 auch noch abhängig zu sein, weil man ja seine Autos damit betanken will. Das ist doch Wahnsinn.
Ich kann sagen, dass ich mich über Ihre beiden Antworten zu Herrn Thielmann und mir geärgert habe. Sie betrachten rein CO2 beim Betrieb des Fahrzeuges.
Das ist einfach nicht richtig. Lesen Sie mal die Studie oben, ich kann ihnen diverse andere anbieten, die mehr oder weniger zum selben Ergebnis kommen: Das Elektroauto macht das Rennen in Sachen CO2-Bilanz und hat viele andere Vorteile: Luftsauberkeit, niedrigerer Produktionsaufwand, niedrigerer Verschleiss, hohe Wartungsfreundlichkeit und so weiter. Zusätzlich müssen wir natürlich auch unser Mobilitätsbewusstsein insgesamt verändern. Wir haben auf Kosten der nachkommenden Generationen gelebt und jetzt müssen wir zusehen, dass wir diesen Prozess zumindest verlangsamen.
Was anderes interessiert Sie nicht. Im Gegenteil Sie „verteufeln“ die Technologie des Verbrenners regelrecht in Ihrem Kommentar zu Herrn Thielmann. Der Verbrennungsmotor war eine Fehlentscheidung. Auf welcher Grundlage? Wann? Gab es damals Alternativen?
Selbstverständlich. Der Elektromotor war zu Beginn des letzten Jahrhunderts sogar auf dem Vormarsch, das änderte sich erst als die elektrische (!) Zündung aufkam.
Wenn ja, warum haben die sich nicht durchsetzen können? Sie liefern keinerlei Belege, die Ihre Thesen untermauern. Der Verbrennungsmotor ist über 100 Jahre alt und die Elektroautos ebenfalls. Aus mehreren Gründen hatte sich der Verbrenner durchgesetzt, weil es damals die bessere Technologie war. Warum heute nicht schauen was die bessere Technologie ist? Die Elektromobilität ist meiner Meinung nach auch nur eine Brückentechnologie für etwas anderes bzw. andere Arten von Mobilität vielleicht. Aber sie ist nicht der Stein der Weisen.
Es hat sicher Gründe gegeben, aber nicht, weil es die bessere Technologie ist. Es war natürlich anfangs sehr einfach an Erdöl und seinen immensen Energievorrat zu kommen. Aber das alles verhalf dem Verbrennungsmotor nur zu seinem Siegeszug, weil man die anderen Kosten, speziell Umwelt und Gesundheit, einfach ignoriert hat. Ich weiß auch nicht, was der Stein der Weisen ist, aber in einem bin ich mir sicher: Der Verbrennungsmotor hat fertig – und das ist auch gut so.
Noch ein Punkt zum Thema zu Ihrer Anmerkung:
„Ich bleibe dabei und eine Frechheit ist das nicht, sondern freie Meinungsäußerung – und ich kann meine sogar argumentativ belegen. Der Meinungsteil ist in dem Artikel klar gekennzeichnet und daher lasse ich mir von Ihnen auch keine Vorhaltungen in Sachen Journalismus machen.“
Wie schon aufgezeigt, haben Sie keine Belege für Ihre Argumente geliefert. Ich habe meine Argumente mit Links belegt. Was den Journalismus angeht, habe ich den Artikel selber gemeint, der sich zwar auf den Artikel in den Stuttgarter Nachrichten bezieht, aber an einigen Stellen Wertungen enthält wie Herr Fehrenbach „beschwere“ sich bei der EU Politik.
Es war auch nicht das Ziel, eine umfassende Analyse zu liefern. Die Gründe habe ich bereits dargelegt. Ich kann meine Meinung durchaus belegen, wie sie sehen, doch auch meine Zeit und meine Ressourcen sind begrenzt. Und: Herr Fehrenbach hat sich beschwert. Das ist keine Wertung, sondern ein Fakt. Wie dem auch sei, danke für ihre intensive Auseinandersetzung mit diesem Thema und meinem Artikel. Ich wünsche Ihnen noch einen schönen Tag.
„Ideologiefrei? Sie zitieren hier von einer Seite, die der Erdölindustrie nahesteht, deren Betreiber bei Shell gearbeitet hat und deren Studie von der mittelständischen Mineralölindustrie aufgeben wurde. Da ist gar nichts „ideologiefrei“. Und die so viele Fehler enthält, dass ich kaum weiß, wo ich anfangen soll. Zunächst geht auch sie davon aus, dass das Benzin einfach in der Tanksäule wächst, sie legt zudem einen völlig veralteten Energiemix zu Grunde und auch die Berechnungen zu Batterie-Laufzeiten stimmen hinten und vorne nicht.
Folgende aktuelle (!) Studie zum Thema, die diese Fehler nicht macht, empfehle ich ihnen: https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf“
Ich würde gerne wissen, wo den die „vielen Fehler“ sind? Haben Sie den Bericht des IWO gelesen? Scheinbar nicht, da dort geschrieben steht, dass man sich das Thema anhand von zwei Studien anschaut. Ja, es ist ein Verband der Mineralölwirtschaft. Aber wo ist bitte Herr Krischer „Ideologiefrei“? Dort steht, dass alles auf falschen Zahlen beruht, drum nehmen wir einfach das mittel von 75g/kWh an. Sehr gut und super belegbar. Dann die „Unterschätzung der Batterielaufzeit, wo dann einfach angenommen wird, dass 500.000km kein Problem sind. Ich schaue auf die von den Herstellern garantierte Batterieleistung und die liegt bei 160.000km / 8 Jahren mit einer Batteriekapazität von 70%. Wenn ich ein Elektroauto fahre mit einer Reichweite von 400km, dann bedeutet kontinuierlich bis zu diesem Zeitpunkt 30% meiner Reichweite zu verlieren, sprich ich nur noch eine Reichweite von 280km habe. Da wird es bei einem Langstreckenfahrer schon recht eng.
Die wüsten Theorien in der Studie zum Thema Verbrauch lasse ich einfach mal außen vor, da der NEFZ nicht gut ist zur Ermittelung von Verbräuchen, weiß ich selber sehr gut und RDE Fahrten wurden mit Verbrennern und Elektroautos gemacht und sind zu vergleichbaren Ergebnissen gekommen was Elektro zu Diesel anging. Ihren Anteil an regenerativer Energie von 50% lasse ich auch raus, da ich mich auf die wahren Zahlen berufe, wie schon geschrieben mit Quellenangabe … und die Quelle stammt nicht von der Mineralölindustrie ;)
„Das macht einen immensen Unterschied, daher hat BMW seine Pläne, Wasserstoff direkt zu verbennen, auch ad acta gelegt. Wasserstoff ist nur auf sehr langen Strecken mit immensen Energieaufwand interessant – und auch dort ist der Wirkungsgrad klein. Bedenken Sie mal, wieviel Energie schon für die Lagerung von Wasserstoff bei -250 Grad aufgewendet werden muss. Der immense Druck, den die ganze Infrastruktur (Tanksäulen, Tanks) aushalten können muss. Mal ganz abgesehen davon, dass es recht energieaufwendig und nicht besonders nachhaltig ist, ihn zu gewinnen.“
Ach, hat das BMW? Man sieht auch wie weit Sie in dem Thema der Lagerung stecken, wenn man den Kommentar zur Kühlung sieht. Dieser ist für den Transport zur Tankstelle notwendig, ja. Aber nicht in den Fahrzeugen selber, wo Druckgastanks verwendet werden.
„Sie brauchen kein so großes Tankstellennetz, wie wir es zurzeit haben, denn das Auto wird zuhause geladen, damit wird gefahren und dann wird es wieder geladen. 31 Millionen Ladepunkte ist ein gigantisches Ziel und man fragt sich: Wofür?“
Woher nehmen Sie das Wissen, dass jeder Nutzer eines Elektroautos die Möglichkeit hat zu Hause das Auto zu laden? Wohnen Sie auf dem Land, wo quasi jeder Eigenheimbesitzer ist? Waren Sie schon mal in einer Stadt? Wo hat da jeder Autobesitzer einen festen Parkplatz oder Lademöglichkeiten? Ach so, wir wollen ja nur noch an priviligierte Fahrzeuge vergeben. Der gemeine Pöbel braucht kein Auto. Der soll zu Fuß, Fahrrad oder Öffentliche nutzen. Stimmt ich vergass.
„Sie haben von der „Verbesserung der Luftqualität“ gesprochen. Nicht ich. Und: Aber allerdings verbessert das die Luftqualität, denn CO2 ist ja nicht der einzige schädliche Stoff, der bei der Verbrennung entsteht, sondern etliche andere mehr: Stickoxide, Schwefel, Kohlen-Monoxid, Feinstäube. Sie können ja mal googlen, wie toxisch diese Verbindungen sind, die die Verbrenner tonnenweise in die Luft abgeben.“
Das brauche ich nicht zu google, ich arbeite in diesem Bereich und weiß wie viel Unsinn da geredet wird. Ein heutiger Euro 6d Diesel oder Benziner sind sauberer wie das was vorne angesaugt wird (siehe unteranderem die Aktion von Bosch, wo die versammelte Pressemanschaft Autos mit PEMS-Einheiten aufgeschnallt durch Stuttgart fahren durfte und selbst die Journalisten mit einem etwas nervösen Gasfuß haben die Autos nicht außerhalb des Messbereiches fahren lassen; siehe Homepage Bosch). Ich rede von aktuellen Fahrzeugen, genauso wie Sie immer von aktuellen Elektroautos reden. Also ziehen Sie nicht immer Beispiele mit dem Fahrzeugaltbestand heran.
„Und „Fabrikationsanlagen mit sehr hohen CO2-Ausstoss“ müssen wir diesen sehr schnell abgewöhnen – das ist ein besserer Weg als irgendwann von dem CO2 auch noch abhängig zu sein, weil man ja seine Autos damit betanken will. Das ist doch Wahnsinn.“
Dann bin ich gespannt, wie wir in der Zukunft mit Dingen wie Zement und Aluminium (wird auch sehr stark für Elektroautos gebraucht) umgehen wollen, um nur zwei Beispiele zu nennen!?
Noch eine Anmerkung zu Ihrer hochgelobten TU Eindhoven Studie und deren Fahrzeugauswahl:
Warum wird dort ein Prius mit dem e-Golf verglichen und nicht Golf mit e-Golf? Und warum ein Bugatti Veyron mit einem Porsche Taycan? Bei Porsche gibt es den Panamera und das wäre ein fairer Vergleich gewesen. Genauso wie man in dem Future Fuel Blogartikel sich das Berechnungstool runterladen kann und ein wenig mit den Zahlen spielen könnte, wenn man die Zahlen als nicht fair erachtet. Dafür diente dieser Link. Und ich kann mir alles in jede Richtung schönrechnen, wenn ich das will. Ich kann auch einfach bei den nackten Zahlen was Energiemix usw. angeht und eine faire Fahrzeugauswahl machen, um es eben nicht schönzurechnen, sondern realistisch. Und da ist auch das Elektroauto kein Waisenknabe. Aber dann wäre man ja nicht hip ;)
In diesem Sinne einen schönen Tag aus Hanau aus der Forschung und Entwicklung für eine bessere Umwelt und bessere Luftqualität :)
Zu den Fehlern: In der Studie istzum Beispiel nicht die Gewinnung, der Transport, die Raffinierung des Rohöls und der Transport des Kraftstoffs eingerechnet. Und das ist eine Menge Energie, die da verbraucht wird. Das ist mMn. auch ein Problem von e-fuels: Sie müssen aufwendig produziert UND transportiert werden. Ein Problem , dass bei reinem Strom viel weniger ins Gewicht fällt. Das Thema Wirkungsgrad hatten wir ja schon.
Wenn ihnen der Herr Krischner nicht passt, schauen Sie doch mal hier rein: https://www.spiegel.de/auto/elektroautos-tatsaechlicher-co2-ausstoss-niedriger-als-bisher-angenommen-a-01907849-ede6-4f24-8c3f-89475aadbe69
Sie verwechseln die ganze Zeit Garantie und Lebensdauer. Welcher Autohersteller gibt denn auf einen Verbrenner 240.000 Kilometer Garantie? Keiner. Wenn wir die Garantiebestimmungen der Hersteller als Maßstab nehmen, dann sehen die Verbrenner ganz schlecht aus.
Nein, die Zahl 50,5 Prozent regenerativer Anteil stammt vom Fraunhofer-Institut und das ist die aktuellste Angabe, sie stammt von 2020: https://t3n.de/news/rekord-mehr-strom-regenerative-alternative-energiequellen-energiemix-strommix-deutschland-1347464/
Es ist also eine „wahre Zahl“.
Mich wundert immer, dass alle Hersteller behaupten, sie können ach so saubere Motoren produzieren, aber dann jahrlang die die Tests manipulieren mussten. Das scheint sich mehr gelohnt zu haben, als ihre ach so saubere Verbrennung flächendeckend einzusetzen. Ich habe nicht den Eindruck, dass 6d-Technik in allen neuen Verbrennern zum Einsatz kommt, hingegen sind alle (!) Elektroautos quasi emissionsfrei unterwegs.
Die Entwicklung zeigt in eine klare Richtung und ich denke, das wissen Sie und das weiß auch Herr Fehrenbach. Ich finde es lustig, dass während er sich noch gegen diese Entwicklung stemmt, Ex-Bosch-Manager und -Mitarbeiter massiv im globalen E-Auto-Markt Fakten schaffen (https://t3n.de/news/tuerkisches-elektroauto-togg-batterie-deutschland-bitterfeld-1348280/). Die Batterie-Entwicklung und geht so schnell und der Anteil regenerativer Energie weltweit steigt so rapide an, dass wir uns in einigen Jahren Fragen werden, warum wir nicht viel früher damit begonnen haben.
Ich denke am Ende wird man für das passende Verkehrsmittel den passenden Antrieb finden. Wasserstoff-Brennzellen könnten die richtige Lösung für schwere Langstrecken-LKWs sein, e-Fuels eventuell für Flugzeuge (https://t3n.de/news/forscher-wandeln-co2-um-treibstoff-1347612/). Für den Individual-Verkehr – dabei bleibe ich – halte ich beide für ungeeignet.
Herr Schesswendter nur weil Sie meine Kommentare ignorieren, werden Ihre Behauptungen nicht wahr!
„Zu den Fehlern: In der Studie istzum Beispiel nicht die Gewinnung, der Transport, die Raffinierung des Rohöls und der Transport des Kraftstoffs eingerechnet. Und das ist eine Menge Energie, die da verbraucht wird. Das ist mMn. auch ein Problem von e-fuels: Sie müssen aufwendig produziert UND transportiert werden. Ein Problem , dass bei reinem Strom viel weniger ins Gewicht fällt. Das Thema Wirkungsgrad hatten wir ja schon.“
In den Studien der EU-Kommission war ebenfalls diese Angaben gemacht und der Unterschied zur VDA Studie war eine geringe Abweichung. Und nein, Strom ist nicht CO2 neutral so lange er nicht rein regenerativ gewonnen wird. Ja, ein Elektroauto ist lokal CO2-frei, aber die Stromproduktion – wenn Sie unbedingt wollen – ist zu 49,5% nicht regenerativ und hat somit auch eine CO2-Fußabdruck. Ich verstehe auch nicht, warum Sie sich so an den 50,5% reiben? Laut Destatis waren es im 1. Quartal 2020 sogar 51,2%, was aber nichts an den 37,2% fossiler Brennstoffe für die Energieerzeug ändert.
„Sie verwechseln die ganze Zeit Garantie und Lebensdauer. Welcher Autohersteller gibt denn auf einen Verbrenner 240.000 Kilometer Garantie? Keiner. Wenn wir die Garantiebestimmungen der Hersteller als Maßstab nehmen, dann sehen die Verbrenner ganz schlecht aus.“
Wo verwechsel ich das den? Der Garantiezeitraum bedeutet bei einem Elektroauto, dass bis zu diesem Zeitpunkt mir die 70% Batteriekapazität garantiert werden. Bei höherer Laufleistung gibt es keine weiteren Angaben. Das war mein Beispiel mit vorher 400km und nachher 280km. Ein Benziner oder Diesel verliert, außer bei einem Loch im Tank, nichts an seiner ursprünglich möglich erreichbaren Distanz bis ich wieder an die Zapfsäule muss. Ich spreche Elektorautos auch keine lange Lebensdauer ab. Nur sehe ich in ein paar Jahren, dass einige vielen ein Tausch der Batterie notwendig ist und dann der so positive CO2 Fußabdruck sich verschiebt. Das gleiche würde für einen Verbrenner gelten, wenn dieser nach 200.000km den Motor tauschen muss.
„Mich wundert immer, dass alle Hersteller behaupten, sie können ach so saubere Motoren produzieren, aber dann jahrlang die die Tests manipulieren mussten. Das scheint sich mehr gelohnt zu haben, als ihre ach so saubere Verbrennung flächendeckend einzusetzen. Ich habe nicht den Eindruck, dass 6d-Technik in allen neuen Verbrennern zum Einsatz kommt, hingegen sind alle (!) Elektroautos quasi emissionsfrei unterwegs.“
Dies ist eine klare Falschaussage von Ihnen! Folgendes gilt für die Normen Euro 6d-Temp und 6d:
Abgasnorm Euro 6d-TEMP
Pflicht für neue Typgenehmigungen: 01.09.2017
Pflicht für alle neu zugelassenen Pkw: 01.09.2019
Abgasnorm Euro 6d
Pflicht für neue Typgenehmigungen: 01.01.2020
Pflicht für alle neu zugelassenen Pkw: 01.01.2021
Sprich es kann gar kein Hersteller ein neues Fahrzeug verkaufen, welches nicht den aktuellen und scharfen Grenzwerten entspricht. Und Elektroautos sind nur lokal CO2 emissionsfrei, nicht gesamt betrachtet, da die Stromerzeugung zentral CO2 Emissionen erzeugt und wie das ausschaut sehe ich jeden Tag, da der Staudinger (Kohlekraftwerk) hier quasi von jeder Ecke aus zu sehen ist.
„Die Entwicklung zeigt in eine klare Richtung und ich denke, das wissen Sie und das weiß auch Herr Fehrenbach. Ich finde es lustig, dass während er sich noch gegen diese Entwicklung stemmt, Ex-Bosch-Manager und -Mitarbeiter massiv im globalen E-Auto-Markt Fakten schaffen (https://t3n.de/news/tuerkisches-elektroauto-togg-batterie-deutschland-bitterfeld-1348280/). Die Batterie-Entwicklung und geht so schnell und der Anteil regenerativer Energie weltweit steigt so rapide an, dass wir uns in einigen Jahren Fragen werden, warum wir nicht viel früher damit begonnen haben. “
Ich finde amüsant, dass Sie mir und Herrn Fehrenbach ein entgegenstemmen gegen Elektromobiltät unterstellen. Daran sehe ich, dass Sie weder ihn noch mich verstanden haben. Ich habe auch mehrfach gesagt, dass sich einiges ändern wird, aber die Elektromobilität nur eine Brückentechnologie ist. Herr Fehrenbach steht Bosch vor, die massiv auch in der Elektromobiltät investieren und arbeiten. Er kritisiert höchstens, dass an einigen Stellen die Politik nicht auf die Fakten schaut und diverse genannte Dinge ausblendet. Für jeden Anwendungsfall wird es eine Lösung geben. Das habe ich ebenfalls schon gesagt.
Ich finde schön, wie Sie direkt alternative Kraftstoffe direkt zerreden wollen, schon was Wirkungsgrad oder Energieeinsatz angeht. Dabei steht bei diesen Technologien auch ihre Weiterentwicklung auf dem Zettel von vielen Instituten und Firmen. Schauen Sie auf die ersten Elektroautos und deren Reichweite usw. Waren die vor 10 Jahren auf dem Stand von heute? Ich denke nicht. Wie gesagt, ich wegen mich in dem Kreis der Weiterentwicklungen und da tut sich sehr viel und da wird noch einiges kommen und kommen müssen.
160000 km bis 240000 km Garantie auf Akku und Motor sind Standard bei Tesla Elektrofahrzeugen. Das ist Fakt und ist so vertraglich geregelt. Ihre Aussagen beruhen offensichtlich auf falschen behauptungen. Es gibt genügend Berichte, dass Elektroautos schon 500000 km zurücklegen können und sie werden mit jeder neuen Generation langlebiger.
Meine Aussagen beruhen nicht auf falschen Aussagen! Das sind die Garantiebestimmungen, der dort angegebenen Fahrzeughersteller. Tesla gibt 8 Jahre und 192.000 (Model X) oder 240.000km (Model S und X) Garantie. Scheinbar liest hier keiner, dass dies eine Garantie ist wie die Angaben bei anderen Fahrzeugherstellern wie beispielsweise 100.000km / 5 Jahre. Das ist eine Garantie. Normalerweise laufen die Fahrzeuge nicht nur bis zur Garantie … ist ja kein Fernseher oder Smartphone.
Übrigens „vertraglich geregelt“ einfach mal das kleingedruckte lesen ;)
Leute in welcher Höhle habt ihr denn gelebt die letzten Jahre? 2017 haben wir doch an allen Orten die Punkte diskutiert und jetzt fangt ihr wieder bei Null an? Wacht mal auf. Wir haben 2021. Schweden Studie und Co sind längst kalter Kaffee.
Ich bin beim Autor und dessen Analyse. Der Bosch man hat keine Ahnung haben wollen. Ihr könnt ja Mal etwas zum „engineering target“ vom model 3 Nachlesen und den aktuellen 2170er Zellen. Dann nochmals überlegen was die 4680er schaffen und vor allem was den Fußabdruck angeht. Wurde alles auf den battery day ausfuhtlichst dargestellt (Trockenelektrode, Kobalt Gehalt, Wärmeentwicklung und Abgabe in der Zelle, Zyklen, lade/entladeleistung usw…). Viel Spaß dabei ;)
Wo kommen denn bitte die Rohstoffe für die ganzen Batterien her? Wenn die halbe Welt elektrisch Auto fahren will oder muss, ist genau das eine Zentrale Frage. Woher kommen die Rohstoffe, warum geht das nicht mit einer Salzwasserbatterie usw. Es gibt kein Richtig oder Falsch, es ist alles beschissen genug, Hausgemacht ist es sowieso, und ich denke es wird genau wegen den Rohstoffen für unsere E Auto Batterien Krieg geführt werden, davon bin ich fest überzeugt, wenn ich mal auf Politikerart bekräftigen darf.