Mit dem Byton Concept will das Team rund um Mitgründer und CEO Carsten Breitfeld den alteingesessenen Mitbewerbern wie Mercedes, Audi und BMW zeigen, wie ein modernes, smartes Elektroauto gebaut wird. Mit Mitstreitern wie dem ehemaligen BMW-i3-Designer Benoit Jacob, dem Ex-BMW-Marketingchef Henrik Wenders und Mitgründer und Byton-Präsident Daniel Kirchert will Breitfeld, der zuvor 20 Jahre bei BMW gearbeitet und zuletzt das i8-Programm geleitet hat, 2019 das nach eigenen Angaben bisher fortschrittlichste Auto auf den Markt bringen.

Der Byton-CEO Carsten Breitfeld erklärt im Gespräch mit t3n.de unter anderem, was das Unternehmen anders als die klassischen Autobauer macht und warum der chinesische Markt so spannend ist.

Byton verfolgt laut Mitgründer Carsten Breitfeld den Ansatz, sich bei der Konstruktion an den alteingesessenen Premium-Autobauern wie Daimler, BMW und Audi zu orientieren. Sie beherrschten die Konstruktion von Fahrzeugen mit hoher Exzellenz – genau wie Byton auch. Man wolle nicht, wie es ein kalifornischer Autobauer gerade versucht, das Auto neu zu erfinden – und spielt damit auf Tesla an. Die Konstruktion eines Premium-Fahrzeugs auf Niveau eines BMW oder Mercedes sei bei Byton jedoch nur die eine Seite der Medaille. Die andere seien, so Breitfeld, die smarten Features, die im Fahrzeug verbaut werden sollen.

Im Grunde soll das Byton-Elektroauto eine Art „Smart Device“ auf vier Rädern werden. Dabei plant das Unternehmen nicht nur, die Plattform softwareseitig regelmäßig mit Updates und neuen Funktionen auszurüsten, sondern auch bei der Hardware werde es teils modulare Upgrade-Optionen für einige Komponenten geben. Wie Chefdesigner Benoit Jacob erläutert, lasse sich sogar das riesige Hauptdisplay verhältnismäßig leicht austauschen und gegen ein neues ersetzen.

„In der Vergangenheit war Ihr Auto schon veraltet, wenn Sie sich das nächste Telefon gekauft haben“, sagt Breitfeld. Jetzt sei das Auto nicht nur für Software-Updates, sondern auch für einen Austausch von Sensoren vorbereitet.

Breitfeld nennt das Auto ein „Smart Device on Wheels“ – und hier unterscheide sich das Fahrzeug von den Autos anderer Hersteller: Byton hat eine neue Elektronikarchitektur und entsprechende Software entwickelt. Da Konnektivität in diesem Zusammenhang eine relevante Rolle spielt, sei das Fahrzeug mit 4,5G-Funk ausgerüstet und lasse sich auf 5G erweitern. Damit eine schnelle Datenverbindung gewährleistet werden kann, habe das Unternehmen sogar eine eigene Kanalbündelungs-Gateway konzipiert, in der mehrere 4G/5G-SIM-Karten gleichzeitig genutzt werden können.

Für die smarte Seite des Autos hat Byton sich Expertise aus dem Consumer-Elektronik-Bereich eingekauft – ein ehemaliger Apple-Manager ist für die Entwicklung verantwortlich. Im Unterschied zur Autobranche, in der über Jahre hinweg geplant werde, denke man in der Consumer-Tech-Welt in Innovationszyklen von neun Monaten. Darüber hinaus arbeite man mit einem „Minimum-Viable- Product“ (MVP), bei dem ein Produkt mit der Minimalausstattung auf den Markt gebracht wird und anschließend permanent Software-Updates erhalte. Die Hardware müsse natürlich stehen.

In der Autowelt sei es komplett anders: Zwei Jahre vor dem Produktstart müsse der komplette Content stehen. Diese Konfiguration bleibe dann sieben Jahre unverändert – und dann komme das nächste Produkt. Diese Vorgehensweise führe dazu, dass das Auto schon alt sei, wenn es auf dem Markt komme. Aus diesem Grund, so Breitfeld, würden besonders in den USA und China viele Autobesitzer nicht auf die verbaute Navigation, sondern auf Google Maps in ihren Smartphones setzen.

Genau darum benötige man diese neue Denkweise. Allerdings könne man für diese Facetten des Fahrzeugs nicht auf Zulieferer bauen. Das müsse man selbst machen. Daher arbeiten laut Breitfeld mehr als 200 Byton-Mitarbeiter an einer eigenen Software-Lösung mitsamt eigenem User-Interface.

Das Unternehmen wurde 2016 gegründet mit dem Ziel, ein Premium-Elektroauto zu bauen, das connected, smart und erschwinglich ist. Zu Beginn war klar: Man wolle es weltweit anbieten, der Fokusmarkt sei dennoch China. Als Basispreis sollte das Fahrzeug 300.000 Renmimbi (circa 38.000 Euro) kosten – ein Preis, den die chinesische Mittelklasse für ein Auto zu zahlen bereit sei.

Die Investoren, die chinesischen – respektive taiwanischen – Technologieriesen Tencent und Foxconn, denen die Byton-Gründer ihre neue Idee präsentierten, hatten sportliche Vorstellungen vom Bau des Fahrzeugs: Es sollte innerhalb von eineinhalb Jahren über die Straßen surren, schließlich sei es ein „Internetauto“, da müsse es viel schneller gehen, berichtet Breitfeld.

Der Bau des neuen Autos gehe zwar deutlich schneller als die sechs Jahre, die ein großer Autobauer benötige, wenn man aber die vielen Einzelschritte zusammenzähle, komme man insgesamt auf zwei Jahre Bauzeit. Wenn man bei Null beginne, seien schon drei Jahre erforderlich – und das sei extrem schnell. Man habe sich schließlich darauf geeinigt, 2019 in Serie zu gehen.

„Der Rest ist nicht von uns erfunden, das ist Exzellenz der Automobilindustrie“, so Breitfeld. Wenn man profitabel sein wolle, brauche man Volumen. Es sei zwar nicht erforderlich, gleich in die Millionen zu gehen, allerdings müsse ein Werk ausgelastet sein. Ein Werk für Premium-Autos müsse optimalerweise 250.000 bis 300.000 Einheiten im Jahr produzieren – kleinere Werke rechneten sich nicht. Entsprechend habe man sich darauf verständigt, im ersten Investitionsschritt ein solches Werk zu bauen, mit der Möglichkeit, es zu erweitern.

Damit das Werk schnell ausgelastet werde, sei es als Newcomer auf dem Automarkt erforderlich, nicht nur ein Auto-Modell anzubieten, sondern mehrere. Denn es sei illusorisch, von einen einzigen Fahrzeug eine so hohe Anzahl absetzen zu wollen. Daher werden neben dem SUV zwei „Derivate“ entwickelt: Eine Luxus-Limousine, die im Juni 2018 enthüllt wurde und ein Van (MVP) mit sieben Sitzen – ein solches Auto fehlt laut Breitfeld derzeit im Premiumsegment. Die Limousine sei besonders für den chinesischen Markt relevant. Alle Fahrzeuge sollen auf der gleichen Technologiestruktur basierend gebaut werden.

Das Werk befindet sich in Nanjing bereits im Bau und die ersten serienreifen Prototypen rollen schon vom Band. Der gezeigte Byton Concept sei im Unterschied zu Konzeptstudien anderer Unternehmen sehr nah am Seriendesign, das ab 2019 über die Straßen rollen soll. Beim finalen Design müsse die Frontbeleuchtung höher gesetzt werden, die Außenspiegel werden in Europa indes per Kamera realisiert, während in den USA echte Rückspiegel verbaut werden müssen. Von außen werde es kaum Unterschiede geben. Auch im Interieur soll es nur noch wenige Änderungen geben. Das Tablet im Lenkrad werde indes etwas kleiner ausfallen, da der Airbag mehr Platz benötige als ursprünglich angenommen.

Breitfeld erläutert, dass das Auto so konzipiert wurde, dass alle Insassen gleichberechtigt seien – man wolle weg vom Konzept Fahrer und Beifahrer. Das spiegele sich zum einen durch ein ähnliches Platzangebot für alle wider, zum anderen habe jeder seine eigene „Digital Experience“ in Form eines Displays. Auch der Beifahrer werde einen eigenen Screen erhalten, der im Konzeptfahrzeug nicht dargestellt werde.

Der große Screen in der Front lasse sich überdies von allen Insassen leichter betrachten: Die Frontsitze können dafür um zwölf Grad nach innen gedreht werden. Das sei nur möglich, weil die Mittelkonsole, in der unter anderem das Heizklimagerät untergebracht war, gestrichen wurde. Das Klimagerät sei nach vorn gewandert. Nicht nur vorn, auch hinten sei dadurch mehr Platz vorhanden. Optional könne die klassische Bank für drei Personen gegen sogenannte Captain-Chairs, also bequeme Sessel wie vorn, ausgetauscht werden. Diese Konfiguration sei speziell in China sehr gefragt, werde aber global angeboten.

Um die drehbaren Sitze nicht nur während des Parkens nutzen zu können, wird das Fahrzeug mit Level-3-Autonomie ausgerüstet, aber auf hochautonomes Fahren aufrüstbar sein. Breitfeld hält Level-3-Autonomie für besser als ihren aktuellen Ruf, denn sie funktioniere in 85 Prozent aller Fälle höchst zuverlässig.

Kritik übt Breitfeld – selbst Besitzer eines Model X – an der Kommunikation Teslas zum Autopiloten. Denn es handle sich dabei nicht einmal um Level-3-Autonomie, stattdessen ist es eine Fahrassistenz nach Level 2 der SAE-Einstufung (Society of Automotive Engineers). Da die Assistenz in vielen Fällen „leider“ sehr gut funktioniert, wögen sich die Fahrer zu sehr in Sicherheit.

Beim Design des Byton habe das Unternehmen – federführend Ex-Audi und -BMW-Designer Benoit Jacob – darauf geachtet, ein Auto zu gestalten, das modern ist und zugleich von der breiten Masse akzeptiert werden könne: Schließlich sei gutes Design besonders bei Premiumfahrzeugen ein wichtiger Kaufgrund, erläutert Breitfeld. Mit einem guten Design könne man gar die eine oder andere Produktschwäche kaschieren. Mit einem schlechten Design könne man ein Auto so gut machen wie man wolle – keiner würde es dann mögen, betont der Byton-Chef.

Von einem zu futuristisch aussehenden Auto wie etwa dem Farady Future 91 würde man in den kommenden Jahren niemals 300.000 Autos absetzen können. Tesla sei schön – niemand sage, dass Elon Musks Firma hässliche Autos baue. Sie seien aber eher traditionell und akzeptiert.

Als Referenz für eines der schönsten Autos, das man kaufen könne, hat Byton Bilder des Porsche Macan neben das eigene Modell gelegt: Breitfeld findet, der Porsche sehe im Vergleich „alt“ aus.

Alles, was man in Zukunft brauche, würden die klassischen Autobauer nicht so gut beherrschen, meint Breitfeld. Chinesische Autobauer könnten die Erfahrungen aus hundert Jahren Autoentwicklung zwar nicht einholen, bei dieser drehe es sich aber insbesondere um die Motorentwicklung. Mit dem Schritt in Richtung Elektromobilität und smarten Fahrzeugen hätten chinesische Autobauer aber gute Karten oder gar das bessere Blatt.

„Alles, was die traditionellen Autobauer gut können, ist in Zukunft weniger relevant.“ – Carsten Breitfeld

Denn in den Bereichen Konnektivität und Software seien chinesische Hersteller weit besser aufgestellt, zudem sei China ein riesiger Markt. Darüber hinaus unterstütze die chinesische Regierung die neuen Technologien massiv. Ferner seien die Menschen dort flexibel und würden neuen Technologien offen gegenüberstehen. Breitfeld betont außerdem, dass in China Prozesse schneller vonstatten gingen als in Deutschland – China läuft schnell.

„Die Zukunft des Autos wird stark in China geformt werden.“

Das Unternehmertum in China sei außerdem sehr risikobereit. Als Beispiel führt er Byton an: Die Investoren hätten in der A-Runde 300 Millionen US-Dollar in das Unternehmen auf der Basis eines Marktes für das Produkt, eines fähigen Teams, eines Businessplans und des Designs investiert. Keine kleine Summe.

Breitfeld gibt sich am Ende des Gesprächs äußerst optimistisch. Auch wenn einige chinesische Autobauer wie Nio, Lync und Co. interessante Produkte zeigen würden, sei Byton mit einem starken Team und einem innovativen Premium-Auto besser als die Mitbewerber aufgestellt. Er gesteht allerdings ein, dass auch Byton das erst noch unter Beweis stellen müsse, aber man sei relativ zuversichtlich.

Breitfeld ist davon überzeugt, dass nicht nur Byton erfolgreich sein wird, sondern auch andere. Es gehe ohnehin nicht darum, die Konkurrenz zu verdrängen, sondern darum, eine kritische Masse zu erreichen.