Seit Jahren halten sich die Meldungen zum Reichweitenverlust von Elektroautos im Winter hartnäckig. Bis zu 70 Prozent sollen Stromer an kalten Tagen einbüßen, außerdem solle die Heizung wegen des Stromverbrauchs besser abgeschaltet bleiben. Die Realität ist jedoch weitaus komplexer. Es ist zutreffend, dass die Reichweite von Elektroautos an kalten Tagen sinkt. Das liegt daran, dass chemische Reaktionen bei niedrigen Temperaturen generell langsamer ablaufen. Vereinfacht gesagt, nimmt im Winter die elektrische Leitfähigkeit des in der Batterie enthaltenen flüssigen Elektrolyts ab, weshalb mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gewohnte Leistung zu erbringen.

Noch vor rund zehn Jahren stellte das tatsächlich ein Problem dar, da die Energiemanagement-Systeme bei Weitem noch nicht so ausgereift waren wie bei modernen Fahrzeugen. Zudem fielen die Reichweiten von Elektroautos insgesamt geringer aus. Während damals noch 200 bis 300 Kilometer als solide Alltagsreichweiten galten, kommen inzwischen selbst günstigere Modelle auf 300 bis 450 Kilometer.

Eines hat sich allerdings nicht geändert: der mediale Hang zu reißerischen Überschriften. Noch vor drei Jahren wurde beispielsweise ein Test vom ADAC und dem österreichischen Automobilclub ÖAMTC herangezogen, wenn es um die Reichweite von Elektroautos im Winter geht. Dieser kommt zu dem Ergebnis, dass im Stadtverkehr (30 bis 50 km/h) bei einer Außentemperatur von null Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 Prozent zu rechnen ist. Ein Wert, der sich in die Köpfe vieler Menschen eingeprägt hat.

Die Sache hatte nur einen Haken: Der Test wurde mit einem Mitsubishi Electric Vehicle durchgeführt, dessen Ursprünge bis ins Jahr 2009 zurückreichen. Als der Test veröffentlicht wurde, war das Fahrzeug nicht einmal mehr erhältlich.

Dieser Tage machen die „Green NCAP“-Messungen die Runde, die auch neueren Elektroautos einen Mehrverbrauch von durchschnittliche 70 Prozent im Winter bescheinigen. Was dabei allerdings häufig nur kurz am Rande erwähnt wird: Die „Green NCAP“-Messungen legen ein Worst-Case-Szenario zugrunde, bei dem die Fahrzeuge auf minus sieben Grad ausgekühlt werden, nur um dann eine Kurzstrecke von 23 Kilometern zurückzulegen. Wenn man so will, sind die Testparameter so gewählt, dass man einen möglichst hohen Durchschnittsverbrauch „provoziert“.

Der ADAC hat deshalb auch einen eigenen Test mit realistischeren Rahmenbedingungen gemacht (0 Grad und eine Strecke von 100 Kilometern), bei dem der Mehrverbrauch dann nur noch bei 20 bis 30 Prozent lag.

Festzuhalten bleibt, dass es bei Elektroautos im Winter aus den oben genannten Gründen zu Reichweitenverlusten kommt. Allerdings fallen diese unter den in Deutschland üblichen Umständen wesentlich moderater aus, als häufig vermutet.

Mit unserem BMW i3 (Modelljahr 2018) kam ich im Sommer bei ausgewogener Fahrweise etwa 240 Kilometer weit, im Winter waren es bei Eis und Schnee rund 190 bis 200 Kilometer. Mein aktueller EQE schafft im Sommer 450 bis 500 Kilometer, im Winter 350 bis 400 Kilometer. Dazu muss ich weder auf die Heizung verzichten, noch auf andere Komfortfunktionen. Stattdessen berücksichtige ich ein paar einfache Regeln:

Oft liest man, dass im Winter ein Garagenstellplatz von Vorteil ist. Das stimmt zwar, aber es hat eben nicht jeder eine Garage. Auch unser Elektroauto steht im Freien. Jedes moderne Elektroauto kann heutzutage aber bequem per App vorgeheizt werden. Und genau diese Funktion ist im Winter elementar.

Wenn man morgens mit einer kalten Batterie losfährt, muss diese erst auf Betriebstemperatur kommen und zudem auch noch Energie zur Verfügung stellen, um den Innenraum zu heizen. Auch die Energierückgewinnung (Rekuperation) fällt bei einem Kaltstart deutlich geringer aus. Aktiviert man jedoch 20 Minuten vor Abfahrt die Vorklimatisierung, sind die Scheiben beim Einsteigen schon enteist und der Innenraum sowie die Batterie vorgewärmt.

Auf diese Weise lässt sich der Verbrauch im Winter gerade auf kürzeren Strecken deutlich senken. Natürlich liegt dieser immer noch höher als im Sommer, aber eben nicht 30 oder gar 50 Prozent.

Wer die Möglichkeit hat, lässt sein Elektroauto zudem während der Vorklimatisierung am Strom hängen, sodass diese nicht zulasten der Batterie geht.

Dann wäre da natürlich noch der Fahrer selbst, der maßgeblich dazu beiträgt, wie hoch der Mehrverbrauch im Winter tatsächlich ausfällt.

Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt und mit kaltem Akku sollte man maximales Beschleunigen sowie das Ausreizen der Höchstgeschwindigkeit tunlichst vermeiden. Stattdessen empfiehlt es sich, die Vorteile von Elektroautos, etwa die Rekuperation, so gut es geht auszunutzen und auf eine möglichst effiziente Fahrweise zu achten.

Wem das schwerfällt, der kann auch einfach den Eco- oder Effizienz-Modus seines Fahrzeugs aktivieren, bei dem alle Parameter (Beschleunigung, Leistung der Klimaanlage und vieles mehr) so reguliert werden, dass man effizient, aber immer noch komfortabel unterwegs ist.

All das schont ganz nebenbei übrigens auch den Akku und erhöht dessen Lebensdauer.

Bei einigen Herstellern gehört sie zur Standardausstattung, bei anderen steht sie auf der Aufpreisliste: die Wärmepumpe. Aus meiner Sicht ist die ein unverzichtbares Feature beim Elektroauto. Das Prinzip ist denkbar einfach: Eine Wärmepumpe zieht einen Großteil der zum Heizen notwendigen Energie aus der Umgebungsluft. Dadurch wird die Batterie deutlich entlastet. Aus einem Kilowatt Strom werden mit der Wärmepumpe in etwa zwei bis drei Kilowatt Heizenergie erzeugt.

Zugegeben: Das ist kein echter Tipp. Wer vor der Neuanschaffung steht, kann diesen Punkt aber in Betracht ziehen.

Wer im Winter mit einem Elektroauto unterwegs ist, genießt viele Vorteile – unter anderem, dass man nie in ein kaltes Auto am Morgen einsteigen oder erst das Eis von den Scheiben kratzen muss.

Und wer dann noch die oben beschriebenen „Regeln“ befolgt, muss sich auch im Winter keine Sorgen um die Reichweite machen. Ja, ein gewisser Mehrverbrauch ist da, aber für 95 Prozent der Autofahrer in Deutschland macht es im Alltag überhaupt keinen Unterschied, wenn an ein paar Tagen im Jahr die Reichweite von 400 auf 330 Kilometer fällt.