„Mit dem erfolgreichen Roadtrip nach Südfrankreich haben wir gezeigt, dass Effizienz die neue Währung ist“ – das sagt Mercedes-CTO Markus Schäfer, der auch für die Entwicklung zuständig ist. Die Fahrt des Prototypen Vision EQXX führte das Elektroauto von seinem Geburtsort Sindelfingen über die Schweizer Alpen bis an die Cote d’Azur.

Die Tour erfolgte mit versiegelter Ladedose und in Begleitung eines TÜV-Sachverständigen. Das Ergebnis: Am 1.004 Kilometer entfernten Zielort Cassis waren noch 15 Prozent Restreichweite „im Tank“ – das entspricht 140 Kilometern. Damit löst Mercedes das Versprechen ein, der EQXX sei ein Effizienzwunder. Geschafft hat das der Premiumhersteller durch den Einsatz vieler Technologien, das Solardach hat dabei kaum einen Ausschlag gegeben.

Mercedes betont, dass die 1.000-Kilometer-Strecke zu Alltagsbedingungen gefahren worden ist. Dazu gehören Temperaturen zwischen 3 und 18 Grad Celsius, Überholmanöver mit 140 Kilometern pro Stunde und kilometerlange Anstiege in den Alpen. Dennoch liegt der Verbrauch bei 8,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer sehr niedrig. Im Vergleich: Das effektivste Elektroauto auf dem Markt ist zurzeit der Hyundai Ioniq Elektro mit 16,3 Kilowattstunden. Mercedes schafft mit dem EQS im ADAC-Test gerade einmal 21,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Zunächst kommt der rekordverdächtig niedrige Verbrauch des Roadsters durch einen extrem niedrigen Luftwiderstand von nur 0,17 cw. Die Stirnfläche ist sehr klein. Hinten hat Mercedes die Spurbreite 50 Millimeter schmaler eingestellt als vorne, damit die Hinterräder im Windschatten der Vorderräder fahren. Einen weiteren Faktor spielt der Heckdiffusor, der bei 60 Kilometern pro Stunde ausfährt und die Aerodynamik verbessert. Auch die Radhäuser hat man auf Aerodynamik getrimmt.

Gemeinsam mit Bridgestone entwickelten die Ingenieure extrem rollwiderstandsarme Reifen. Ihr Wert liegt bei 4,7 Promille. Zum Vergleich: Das EU-Reifenlabel fordert für die Bestwertung A einen Rollwiderstand von 6,5 Promille. Die Reifen haben außerdem eine neue Dimension: Mit 185/65 R20 97T besitzen sie einen großen Durchmesser bei schmaler Lauffläche. Zusätzlich hat Bridgestone durch eigene Technologien den Rollwiderstand und das Gewicht sowie den Verformungsgrad bei der Fahrt gesenkt.

Mit dem EQXX setze man „konsequent“ auf Leichtbauweise, schreibt Mercedes. So besteht der Heckboden aus Aluminium-Guss, das Oberteil der Batterien aus einem Kohlenfaser-Zucker-Verbundwerkstoff. Die Batterie besitzt zudem 50 Prozent weniger Volumen und 30 Prozent weniger Gewicht als die des EQS – hält aber mit rund 100 Kilowattstunden fast die gleiche Energiemenge vor. Sie wiegt nur 495 Kilogramm. Das führt unter anderem zu einem Leergewicht von 1.755 Kilogramm für den EQXX.

Wie alle anderen Elektroautos setzt auch diese Variante auf die Energierückgewinnung durch die Bremsen. Ihre Rekuperation setze durch den hocheffizienten Antriebsstrang neue Maßstäbe, behauptet Mercedes, belegt das aber nicht mit Zahlen. Interessant jedoch: Dank der elektrischen Bremse per Rekuperation werden die mechanischen Bauteile weniger beansprucht. Daher hat Mercedes auf Alu-Bremsscheiben statt welchen aus Stahl gesetzt und so wieder Gewicht eingespart.

Die Solarzellen auf dem Dach dienen der Stromversorgung der Zwölf-Volt-Bordbatterie, die für die Nebenverbraucher wie das Navi zuständig ist. Die Hochvoltbatterie hat diese Konstruktion um etwa 2,5 Prozent entlastet – also 25 Kilometer. Mehr Effizienz dürfte der Antriebsstrang EATS erreicht haben, den man mit Formel-1-Spezialisten zusammen entwickelt hat. Er habe 95 Prozent der Batterieenergie auf die Straße gebracht, verkündete Mercedes stolz.