Wer sich für ein Elektroauto interessiert, hat in der Regel die Wahl zwischen einem Kleinwagen wie dem VW ID 3, einer Limousine wie dem Tesla Model 3 oder einem SUV wie dem Mercedes-Benz EQE SUV. Das sorgte in der Vergangenheit immer wieder für Kritik, denn viele wollen zwar ein Elektroauto mit ausreichend Platz, aber eben kein SUV.

Doch leider hielten sich die Autobauer mit vollelektrischen Kombis lange Zeit zurück. Das lag vor allem daran, dass der Platz, den die Batterie einnimmt, in einem SUV deutlich weniger ins Gewicht fällt als bei einem Kombi.

Umso erfreulicher ist es, dass jetzt immer mehr Hersteller dieses Segment für sich entdecken. Zum Beispiel Nio.

Nio hat bereits mit dem ET7 gezeigt, wie ein Premium-Elektroauto auszusehen hat. Der ET5 Touring ist zwar etwas kleiner, aber dafür noch einmal um einiges wertiger. Zudem wirkt die Software deutlich ausgereifter. Doch dazu später mehr.

Von Haus aus verfügt der ET5 Touring über einen 360-Kilowatt-Doppelmotor-Allradantrieb, der das 4,79 Meter lange und 1,96 Meter breite Fahrzeug in vier Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde katapultiert. Standardmäßig sind Panoramaglasdach, Ambiente-Beleuchtung, 7.1.4-Surround-Sound-System mit Dolby Atmos und ein hochauflösendes 12,8-Zoll-AMOLED-Display verbaut.

Der Basispreis liegt bei 47.500 Euro, was auf den ersten Blick für das Gebotene recht günstig erscheint. Allerdings ist darin noch nicht der Akku enthalten. Dieser schlägt mit weiteren 12.000 Euro (Standard Range, 75 Kilowattstunden, 435 Kilometer WLTP-Reichweite) respektive 21.000 Euro (Long Range, 100 Kilowattstunden, 560 Kilometer WLTP-Reichweite) zu Buche. Alternativ kann der Akku auch für 169 Euro beziehungsweise 289 Euro monatlich gemietet werden. Wichtig zu wissen: Der Batteriewechsel (Nio Power Swap), der den chinesischen Hersteller so einzigartig macht, ist nur mit dem Batterie-Abonnement möglich.

Ansonsten gibt es gerade im Vergleich zu den Konfiguratoren deutscher Autobauer nur wenig aufpreispflichtige Sonderausstattung. Eigentlich will man nur das Comfort-Package bestehend aus 14-fach elektrisch verstellbaren Vordersitzen, beheizbarem Lenkrad, Vordersitzbelüftung, Vordersitzmassage, Rücksitzheizung und intelligentem Duft-System – die 1.500 Euro dafür sind definitiv gut investiertes Geld.

Mit gekauftem 75-Kilowattstunden-Akku landet man somit in Summe bei 61.000 Euro. Wer sich für die Long-Range-Variante entscheidet, muss 70.000 Euro auf den Tisch legen.

Schon als der Nio ET5 Touring bei uns ankommt, ruft uns ein vorbeigehender Nachbar zu: „So ein schönes Auto! Was ist das denn für eine Marke?“ Diesen Satz werden wir im Verlauf unseres Tests noch öfter hören.

Tatsächlich ist der ET5 Touring ein designtechnisch durch und durch gelungenes Auto, das einerseits dynamisch und progressiv daherkommt, andererseits aber die Praktikabilität bietet, die man von einem Kombi erwartet. Das macht sich schon beim Beladen des 450 Liter fassenden Kofferraums bemerkbar. Klappt man die Rücksitze um, von denen serienmäßig jeder einzeln umklappbar ist (4-2-4), vergrößert sich das Kofferraumvolumen auf 1.247 Liter. Für einen vollelektrischen Kombi sind das gute Werte. Und wer beispielsweise für den Familienurlaub noch mehr Platz braucht, ergänzt den Tourer einfach um eine Dachbox.

Was die Materialauswahl und die Verarbeitung angeht, zeigt sich der ET5 Touring Nio-typisch hochwertig – und kann diesbezüglich problemlos mit den deutschen Premium-Autobauern mithalten. Ohnehin ist es Nio gelungen, in Kombination mit dem Vollglas-Panoramadach und dem minimalistischen Innenraum ein Ambiente zu schaffen, in dem man sich sowohl als Fahrer als auch als Beifahrer rundum wohlfühlt.

Das Fahrwerk ist so abgestimmt, dass es die perfekte Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit bietet. Nicht ganz so butterweich wie bei einem Mercedes-Benz EQE, aber auch nicht so straff wie bei einem BMW i4. Dadurch kann man auf kurvenreichen Strecken durchaus mal zügiger fahren, spürt aber auf schlechter ausgebauten Strecken nicht gleich jede Unebenheit.

Wie bereits erwähnt, stehen beim Nio ET5 Touring zwei Batteriegrößen zur Auswahl: 75 Kilowattstunden und 100 Kilowattstunden. Für welche man sich am Ende entscheidet, sollte man in erster Linie davon abhängig machen, wie man das Auto nutzt. Wer täglich 30 bis 80 Kilometer zur Arbeit pendelt und einmal im Jahr in den Urlaub fährt, für den ist die 75-Kilowattstunden-Batterie vollkommen ausreichend. Wer mit dem ET5 Touring regelmäßig von Stuttgart nach Berlin fahren will, sollte zur 100-Kilowattstunden-Batterie greifen.

Wie bereits unser Test des Nio ET5 gezeigt hat, ist im Sommer ein Durchschnittsverbrauch von rund 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer je nach Streckenprofil durchaus realistisch ist – und damit auch Reichweiten zwischen 375 Kilometern (75 Kilowattstunden) und 500 Kilometern (100 Kilowattstunden). Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und viel Autobahnanteil lag unser Testverbrauch dagegen eher bei 25 bis 29 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Mit der 75-Kilowattstunden-Batterie würde man in diesem Szenario nur knapp 260 Kilometer weit kommen, weshalb man sich als Vielfahrer stets für die 100-Kilowattstunden-Batterie entscheiden sollte.

Was die Ladeleistung betrifft, hat Nio ganze Arbeit geleistet. Während wir beim ET5 und ET7 noch die schlechte Ladeleistung kritisiert hatten, glänzt der ET5 Touring mit einer phänomenal guten Ladekurve. Die maximale Ladeleistung betrug in unserem Test 185 Kilowatt – der eigentlich Clou ist aber, dass die Ladeleistung sogar noch bei 65 Prozent SoC (State-of-Charge) über 170 Kilowatt lag. Das katapultiert den ET5 Touring in die Oberliga, wenn man den gesamten Ladevorgang von 5 auf 80 Prozent SoC betrachtet.

Auch die Software mit ihrem gigantischen Funktionsumfang hat uns begeistert. Anfang des Jahres hatte diese bei unserem ET7-Test noch so einige Macken. Beim ET5 Touring hingegen funktioniert alles tadellos und läuft super flüssig. Selbiges gilt für die Assistenzsysteme und denn Sprachassistenten Nomi.

Alles in allem hat der Nio ET5 Touring uns (und auch viele andere Tester) in jeder Hinsicht überzeugt – und dennoch wurden in Deutschland bis September gerade einmal 885 Nio-Fahrzeuge neu zugelassen. Zum Vergleich: Allein im November 2023 wurden fast 5.000 Teslas zugelassen. Aber woran liegt das?

Ganz sicher nicht an den Fahrzeugen selbst, denn die spielen zweifelsohne in der obersten Liga mit. Vielmehr ist es die Kombination aus dem geringen Bekanntheitsgrad der Marke kombiniert mit der Preispolitik von Nio, die dem Erfolg in Deutschland im Weg steht. So wurden wir während unseres zweiwöchigen Tests mehrfach angesprochen, was das denn für ein Auto sei. Als wir Nio sagten, blickten wir stets in fragende Gesichter: „Hmm, noch nie gehört.“ Das ist das erste Problem, denn außerhalb der Elektroauto-Bubble kennt die Marke schlichtweg so gut wie niemand.

Wesentlich schwerer wiegt allerdings die Preisgestaltung von Nio. Die Chinesen haben sich dafür entschieden, in Deutschland vor allem das Abo-Modell zu forcieren. Allerdings gibt es hierzulande nur sehr wenige Menschen, die bereit dazu sind, zwischen 950 Euro und 1.200 Euro monatlich für ein Auto einer bis dato gänzlich unbekannten Marke zu bezahlen. Bliebe noch der Kauf. Grundsätzlich sind 61.000 Euro respektive 70.000 Euro für ein Auto in diesem Segment in Ordnung, allerdings fällt dann der einzige wirkliche USP von Nio, nämlich der Batteriewechsel, weg. Und 47.500 Euro für ein Auto zu bezahlen und dann nochmals bis zu 289 Euro im Monat für die Batterie, dafür lässt sich kaum jemand begeistern. Zumal man bedenken muss, dass allein die Batteriemiete fast so teuer ist wie die Leasingrate für so manches Elektroauto.

Sofern Nio diesbezüglich seine Strategie ändert, dürften auch die Verkaufszahlen rasant steigen.