Der Start von Mercedes-Benz in die Elektromobilität war holprig. Es ist kein Geheimnis, dass man den EQC 2018 hastig zusammengebaut hat, als allen Beteiligten klar geworden war, dass Elektroautos doch nicht nur ein vorübergehender Hype sind. Herausgekommen ist dabei zwar ein grundsätzlich gutes Auto, aber in puncto Reichweite und Ladeleistung konnte der umgebaute GLC schon damals nicht überzeugen.

Es folgten mit dem EQA und EQB weitere Verbrenner-Umbauten, bis man schließlich mit dem EQS endgültig im Zeitalter der Elektromobilität angekommen war. Noch heute zählt der EQS mit 780 Kilometern im WLTP-Testzyklus zu den reichweitenstärksten Elektroautos am Markt. Mit einem Grundpreis von knapp 110.000 Euro spielt die Limousine in der breiten Masse allerdings nur eine untergeordnete Rolle. Selbiges gilt für den noch größeren EQS SUV.

Deutlich wichtiger ist für Mercedes-Benz der EQE – wenn man so will die vollelektrische E-Klasse. Die Limousine, die sich primär an Business-Kunden richtet, startet bei knapp 67.000 Euro und ist damit schon deutlich konkurrenzfähiger. Einziger Nachteil: der mit 430 Litern geradezu winzige Kofferraum, der das Fahrzeug für all jene uninteressant macht, die auch mal was transportieren oder mit dem Auto in den Urlaub fahren wollen.

Und genau hier kommt der EQE SUV mit seinen bis zu 1.675 Litern Kofferraumvolumen ins Spiel.

Beim EQE SUV hat Mercedes-Benz wirklich alle Register gezogen. Es gibt sechs verschiedene Motorisierungen von 180 Kilowatt (245 PS) bis zu 460 Kilowatt (625 PS). Das Spitzenmodell, der AMG 53 4Matic Plus SUV, beschleunigt in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde – und das trotz knapp 2,7 Tonnen Leergewicht.

Wie auch bei anderen Herstellern bezahlt man Performance stets mit Reichweite. Während der rund 87.000 Euro teure EQE 350 Plus SUV (215 Kilowatt/292 PS) 581 Kilometer im WLTP-Testzyklus schafft, kommt man in der 140.000 Euro teuren AMG-Version nur noch 452 Kilometer weit.

Serienmäßig ist der EQE SUV bereits mit einer Wärmepumpe ausgestattet, optional bekommt man so gut wie alles, was das Herz begehrt: 22-Kilowatt-AC-Lader, Panorama-Schiebedach, belüftete Massagesitze, Burmester-Soundsystem, alle gängigen Fahrassistenzsysteme, Head-up-Display, Hinterachslenkung, Akustikverglasung, Luftfahrwerk und vieles mehr.

Wie bei Mercedes-Benz üblich, muss man dafür aber auch tief in die Tasche greifen. 20.000 bis 25.000 Euro für Sonderausstattungen sind im Konfigurator schnell zusammengeklickt. Und wer unbedingt den MBUX-Hyperscreen möchte, muss nochmal 9.000 Euro obendrauf legen.

Letzteren vermissen wir in unserem Testwagen allerdings nicht. Der MBUX-Hyperscreen sieht in den Werbematerialien von Mercedes-Benz zwar spektakulär aus, im Alltag ist das riesige Display aber irgendwann eher störend. Wer Geld übrig hat, sollte den Haken lieber beim Head-up-Display setzen.

Insgesamt haben wir mit dem EQE 350 4Matic SUV in dem zweiwöchigen Testzeitraum knapp 3.000 Kilometer zurückgelegt. Große Überraschungen gab es dabei keine.

Ähnlich wie der EQE ist der EQE SUV voll und ganz auf Fahrkomfort ausgelegt. In dieser Disziplin macht Mercedes-Benz kein Hersteller so schnell was vor. Das Fahrwerk schluckt nahezu jede Unebenheit mit Leichtigkeit und auch die Geräuschisolierung ist erstklassig.

Solange man in der Stadt oder auf der Landstraße unterwegs ist, ist der EQE SUV trotz seiner Größe erstaunlich effizient. Wer jedoch auf der Autobahn gerne mal über 130 Kilometer pro Stunde fährt, merkt schnell, dass er am Ende des Tages eben doch in einem SUV und in keiner Limousine sitzt.

Unter optimalen Bedingungen und mit einer vorausschauenden Fahrweise ist der kombinierte WLTP-Verbrauch von 19,2 Kilowattstunden pro 100 Kilometer zwar machbar, realistisch sind aber eher um die 22 Kilowattstunden. Daraus ergibt sich eine Alltagsreichweite von soliden 400 Kilometern. Schaltet man in den Sportmodus und jagt den EQE SUV mit 180 Kilometern pro Stunde über die Autobahn, kann man die Reichweite aber natürlich auch auf 320 Kilometer und weniger drücken.

Mercedes-Benz hat sich sowohl beim EQE als auch beim EQS für ein 400-Volt-Bordnetz entschieden, was wiederum bedeutet, dass man in puncto Ladeleistung hinter der Konkurrenz zurückbleibt. Während ein Genesis GV60, ein Porsche Taycan oder ein Kia EV6 zwischen 18 und 21 Minuten für einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge) brauchen, sind es beim EQE SUV zähe 31 Minuten.

Bei den Limousinen war das Argument von Mercedes-Benz stets, dass die Ladeleistung nicht ganz so wichtig ist, weil die Fahrzeuge von Haus aus eine hohe Reichweite haben. Beim EQE SUV ist der Fall anders gelagert. Gerade auf der Langstrecke pendelt sich die Reichweite bei etwas dynamischerer Fahrweise schnell bei rund 350 Kilometern ein – und dann sind 170 Kilowatt, die auch nur bis etwa 35 Prozent SoC gehalten werden, einfach nicht genug.

Natürlich ist das Jammern auf hohem Niveau, aber wenn ein 50.000 Euro teurer Hyundai Ioniq 5 in 18 Minuten mit 80 Prozent die Ladesäule verlässt, während der 120.000 Euro teure EQE SUV dafür gute 15 Minuten länger steht, dann muss sich Mercedes-Benz die Kritik durchaus gefallen lassen.

Immerhin: Die künftigen Elektroauto-Plattformen der Stuttgarter sollen über ein 800-Volt-Bordnetz verfügen, sodass die Ladeleistung ab etwa 2025 zumindest bei neuen Modellen kein Thema mehr sein sollte.

Die deutschen Autobauer werden oft für die Software ihrer Fahrzeuge kritisiert. Und tatsächlich gibt es auch im EQE SUV wenig, was verglichen mit einem Tesla oder Nio Begeisterung bei den Insassen auslösen könnte.

Aber: Die Dinge, die die Software im EQE SUV kann, macht sie sehr gut. Besonders hervorzuheben ist dabei die Ladeplanung, die wirklich exzellent funktioniert. Aber auch der MBUX-Sprachassistent zählt definitiv zu den besten am Markt.

Selbiges gilt auch für die Assistenzsysteme. Aktiviert man die Distronic Plus, kann man sich auf der Langstrecke entspannt zurücklehnen. Die Verkehrszeichenerkennung klappt tadellos – und auch wenn mal etwas Unerwartetes passiert, reagieren die Assistenzsysteme zuverlässig.

Beim Thema Software kommt es am Ende also darauf an, was man von einem Fahrzeug erwartet. Der EQE SUV kann weder auf Knopfdruck pupsen noch verfügt er über einen Hundemodus. Aber ob das die Zielgruppe wirklich vermisst?

Während der EQS SUV mit seinen 5,13 Metern für deutsche Verhältnisse doch recht groß ist, spielt der EQE SUV mit 4,86 Metern in einer Liga mit typischen Firmenwagen wie Mercedes-Benz E-Klasse, Audi A6 oder BMW 5er.

In Anbetracht seiner Außenmaße ist der Kofferraum mit 520 Litern zwar nicht riesig, aber immer noch ausreichend groß, um auch mal mit der Familie in den Urlaub fahren zu können. Etwas, das mit der EQE Limousine nahezu unmöglich ist.

Es besteht kein Zweifel daran, dass der EQE SUV in Sachen Fahrkomfort in der obersten Liga spielt – und auch bei der Sonderausstattung gibt es nichts, was man für Geld nicht kaufen kann. Wärmepumpe, AC-Laden mit 22 Kilowatt und eine Alltagsreichweite von gut 400 Kilometern machen ihn auch als Elektroauto durchaus interessant.

Natürlich ist der EQE SUV mit einem Grundpreis von gut 84.000 kein Schnäppchen – und wenn man eine halbwegs vernünftige Ausstattung will, landet man schnell jenseits der 100.000-Euro-Marke. Die Zielgruppe dürfte das allerdings nicht vom Kauf abhalten, zumal auch ein Volvo EX90 oder BMW iX in dieser Preisklasse spielen.