Einst Rennsportteam, danach die interne Tuningabteilung von Volvo – und seit Ende 2017 eine eigenständige Marke für vollelektrische Performance-Fahrzeuge: Polestar blickt auf eine bewegte Geschichte zurück und kann durchaus stolz darauf sein, was dem vergleichsweise jungen Unternehmen in so kurzer Zeit gelungen ist.

In etwas mehr als drei Jahren wurden vom Polestar 2 über 150.000 Einheiten produziert. 2022 hat es die Fließheck­limousine sogar als erstes Elektroauto überhaupt in die Top Ten der beliebtesten Dienstwagen in Deutschland geschafft.

Eine Schwachstelle hatte der Polestar 2 allerdings schon immer: den vergleichsweise hohen Verbrauch, der selbst unter optimalen Bedingungen meist über 20 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer lag und in Kombination mit dem 78-kWh-Akku in eine Reichweite bedeutete, die spätestens 2023 nicht mehr zeitgemäß war. Und so erhielt der Polestar 2 im vergangenen Jahr ein Facelift.

Mit einem Facelift respektive einer Modellpflege ist das immer so eine Sache. Oft werden nur kleinere kosmetische Veränderungen vorgenommen, aber im Kern bleibt das Fahrzeug dasselbe. Nicht so beim Polestar 2.

Die einzige auf den ersten Blick sichtbare Veränderung beim Polestar‑2-Facelift ist der geschlossene Kühlergrill. Ansonsten entspricht das Fahrzeug im Wesentlichen dem Vorgängermodell. Zumindest optisch. In Hinblick auf die verbaute Technik hat sich allerdings so einiges geändert.

Zur Auswahl stehen nunmehr vier Leistungsstufen, wobei es schon das Einstiegsmodell (Standard Range Single Motor) auf 200 Kilowatt (272 PS) bringt. Wichtigste Neuerung: Der Motor sitzt jetzt an der Hinterachse. Die Batteriekapazität liegt bei diesem Modell weiterhin bei 69 kWh. Alle anderen Modelle verfügen nun über 82 kWh anstatt wie zuvor 78 kWh.

Während der Long Range Dual Motor jetzt mit 310 Kilowatt (421 PS) etwas leistungsstärker ist, leistet das Spitzenmodell (Long Range Dual Motor mit Performance-Paket) nach wie vor 350 Kilowatt (476 PS) und absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden.

Die Elektromotoren sind beim Facelift aber nicht nur leistungsstärker, sondern auch effizienter geworden. So liegt der Stromverbrauch beim Long Range Single Motor im WLTP-Fahrzyklus nur noch bei 14,8 bis 15,8 kWh pro 100 Kilometer, woraus sich eine WLTP-Reichweite von 610 bis 655 Kilometern ergibt. Das sind über 100 Kilometer mehr als beim ursprünglichen Polestar 2.

Wie bereits erwähnt, hat sich beim Polestar‑2-Facelift designtechnisch nicht viel verändert. Als wir hinter dem Lenkrad Platz nahmen, hätten wir nicht sagen können, ob wir nun im Facelift oder im ursprünglichen Polestar 2 sitzen. Ja, ein paar Apps sind bei Android Automotive dazugekommen, das User-Interface ist etwas intuitiver geworden und Apple Carplay wird jetzt unterstützt, aber das war’s auch schon.

Auch das Mehr an Leistung macht sich nur am Rande bemerkbar. Wirklich ins Gewicht fällt allerdings die gesteigerte Effizienz in Kombination mit dem größeren Akku. Zwar sind wir bei Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt weit vom WLTP-Verbrauch (15,9 bis 17,2 kWh pro 100 Kilometer) entfernt, aber mit etwa 24 kWh pro 100 Kilometer (Landstraße und Autobahn) liegen wir immerhin 3 kWh unter dem Verbrauch unseres Polestar‑2-Tests im Winter 2021. Daraus resultiert eine Reichweite von knapp 350 Kilometern. Bei minus fünf Grad ist das durchaus akzeptabel.

Bei der Ladeleistung hat Polestar ebenfalls nachgebessert. Waren ursprünglich lediglich 150 Kilowatt (kW) in der Spitze möglich, sind es nun 205 kW. Diese erreicht der Polestar 2 allerdings nur im Bereich zwischen 5 und etwa 15 Prozent SoC (State of Charge). Danach geht es nahezu linear nach unten. Und dennoch: In rund 28 Minuten lädt das Facelift von 10 auf 80 Prozent SoC. Das macht den Polestar 2 zwar nicht zum Ladeweltmeister, aber gegenüber dem Vorgängermodell ist es ein deutlicher Fortschritt.

Was einem grundsätzlich klar sein muss, wenn man sich für den Polestar 2 entscheidet, ist, dass dessen Fokus ganz klar auf Performance und dynamischem Fahrverhalten liegt.

Bereits das serienmäßig verbaute Fahrwerk ist so abgestimmt, dass es für eine gute Traktion und Straßenlage auch bei höheren Geschwindigkeiten sorgt. Dafür merkt man im Alltag dann aber doch die ein oder andere Bodenwelle und Unebenheit etwas deutlicher als bei Fahrzeugen wie dem Nio ET5. Das ist nicht schlimm, aber man muss es wissen.

Wer es noch sportlicher haben will, entscheidet sich für das Performance-Paket. Dieses beinhaltet neben einem Software-Upgrade für etwas mehr Leistung unter anderem hochwertige Brembo-Bremsen und Öhlins-Stoßdämpfer mit Doppel­strömungsventil. Klingt cool und hat sicherlich auch seine Daseinsberechtigung, aber ist natürlich im alltäglichen Straßenverkehr eher ein nettes Gimmick als eine Notwendigkeit.

Polestar war es von Anfang an wichtig, sich als Premiummarke zu platzieren – und das macht sich auch beim Preis bemerkbar. Für das Basismodell werden mindestens 49.000 Euro fällig. Dieses verfügt von Haus aus aber weder über nützliche Assistenzsysteme wie Adaptive Cruise Control oder Pilot Assist noch über eine Wärmepumpe, vollelektrische Vordersitze oder ein Panoramaglasdach.

Setzt man die entsprechenden Haken im Konfigurator und wählt auch noch eine schicke Lackierung aus, erhöht sich der Kaufpreis auf 58.690 Euro. Wohlgemerkt bei der Variante Standard Range Single Motor. Mit Dual Motor sind es 66.690 Euro, will man dann auch noch das Performance-Paket, stehen unter dem Stich 73.190 Euro.

Bedenkt man, dass heutzutage schon ein Smart #1 fast 50.000 Euro kostet und ein vergleichbarer, gut ausgestatteter Volvo C40 sogar etwas mehr als 66.000 Euro, erscheint der Polestar 2 zwar immer noch nicht günstig, aber durchaus preiswert.

Bereits beim ursprünglichen Polestar 2 haben die Entwickler vieles richtig gemacht. Mit dem Facelift wurde nun auch das bislang größte Manko beseitigt: der hohe Verbrauch.

In Kombination mit der etwas größeren Batterie und der höheren Ladeleistung ist der Polestar 2 jetzt wieder absolut konkurrenzfähig – und dürfte vor allem jene ansprechen, die Wert auf Performance und Dynamik legen. Denn Fahrspaß ist im Polestar 2 in jedem Fall garantiert.

Darüber hinaus macht sicherlich auch Android Automotive den Polestar 2 zu einem durchaus interessanten Auto, da das System in den vergangenen Jahren konsequent weiterentwickelt wurde und inzwischen wirklich tadellos funktioniert.

Und wem der Polestar 2 zu klein oder zu unspektakulär ist, für den stehen bereits Polestar 3 und Polestar 4 in den Startlöchern.