Der Polestar 2 ist in vielerlei Hinsicht ein außergewöhnliches Elektroauto. Egal, ob Entwickler, Designer oder Ingenieure – bei diesem Fahrzeug entstammt nichts dem Mainstream.

Das wird schon allein beim Blick auf die Historie des Unternehmens deutlich: Ursprünglich war Polestar ein Rennsportteam. Danach wurde die Marke Polestar an Volvo verkauft – und fungierte dort als eine Art interne Tuningabteilung. Wenn man so will, war Polestar das AMG von Volvo. Seit Ende 2017 fungiert Polestar als Eigenmarke für elektrische Performance-Fahrzeuge, hinter der sich ein Joint-Venture der Automobilhersteller Volvo und Geely verbirgt. Produziert wird der Polestar 2 in China, das technische Know-how stammt aus Schweden.

Schon als der Polestar 2 vorgestellt wurde, war klar, dass die Schweden vieles anders machen als die Konkurrenz. So ist Polestar neben Tesla einer der ersten Autohersteller, die auf einen reinen Onlinevertrieb setzen. Es gibt zwar sogenannte „Polestar Spaces“, in denen man sich das Fahrzeug anschauen kann, aber konfiguriert und bestellt wird online.

Derzeit gibt es aber noch nicht viel zu konfigurieren, da bislang nur das Spitzenmodell (408 PS, 470 Kilometer Reichweite nach WLTP) mit Vollausstattung für knapp 55.000 Euro erhältlich ist. Nur wer zusätzlich das Performance-Paket (Öhlins-Dämpfer, Brembo-Bremsanlage etc.) oder belüftete Ledersitze will, muss nochmal 4.500 Euro respektive 6.000 Euro drauflegen.

Designtechnisch setzt der Polestar 2 definitiv Maßstäbe. Er ist als Fließheck-Limousine klassifiziert, hat aber auch Elemente eines Crossovers. Jedenfalls hebt er sich deutlich von der Masse ab. Überall, wo wir während unseres zehntägigen Tests mit dem Polestar 2 unterwegs waren, zog er die Blicke auf sich. Das mag an den markanten Rückleuchten bestehend aus 288 LEDs liegen, an den rahmenlosen Außenspiegeln oder am fulminanten Panoramadach. Polestar selbst spricht jedenfalls von einem „zweckdienlichen Design“, das sich an den „Vorlieben und Anforderungen zukunftsorientierter Autofahrer“ orientiert.

In diesem Kontext spielt auch das Thema Nachhaltigkeit eine wichtige Rolle. So setzt Polestar auf Sitzbezüge aus „WeaveTech“ – einem rein veganen Bezugsstoff, der ein bisschen an einen Neoprenanzug erinnert. Die Dekorleisten bestehen aus recyceltem Holz, das in einem aufwendigen Prozess aufgearbeitet wurde. Die daraus resultierende minimalistisch Ästhetik im Innenraum mag nicht jedermanns Sache sein, aber zum progressiven Anspruch von Polestar passt sie allemal.

Als der Testwagen in unsere Einfahrt rollt, fallen uns als erstes die gelben Bremssättel auf, die unter den geschmiedeten 20-Zoll-Felgen hervorblitzen. In anderen Worten: Unser Polestar 2 ist mit dem Performance-Paket ausgestattet, zu dem neben der Brembo-Bremsanlage noch Öhlins Dual-Flow-Dämpfer und ein paar andere Kleinigkeiten gehören.

Die Dämpfer von Öhlins, einer schwedischen Marke aus dem Spitzenmotorsport, verfügen über 22 verschiedene Einstellungen, die manuell angepasst werden können. Ja, richtig gelesen: manuell! Beim Polestar 2 mit Performance-Paket lässt sich jeder Dämpfer präzise per Hand einstellen. Auf diese Weise können die Fahr- und Handling-Eigenschaften des Fahrzeugs exakt auf die persönlichen Bedürfnisse und Vorlieben des Fahrers abgestimmt werden. Und wenn es doch mal zu einer brenzligen Situation kommt, sorgen die leistungsstarken Vierkolbenbremsen von Brembo dafür, dass der Polestar 2 schnell und zuverlässig zum Stillstand kommt.

Und damit ist der Fokus des Polestar 2 auch schon klar definiert: Performance. Das gesamte Fahrzeug ist auf kompromisslose Leistung und Fahrspaß ausgelegt. Davon soll nichts ablenken. Aufwendige Applikationen oder Designelemente, wie man sie von deutschen Premium-Herstellern kennt, gibt es beim Polestar 2 nicht. Als wir uns das erste Mal ans Steuer des Schweden setzen, wird uns sofort klar, was die Designer mit „minimalistischer Ästhetik“ meinen. Farbenfrohe Animationen? Riesige Bildschirme? Fehlanzeige. Hinter dem Lenkrad befindet sich ein schwarzes Display, das ganz unaufgeregt in weißen und gelben Ziffern nur das Nötigste anzeigt: Geschwindigkeit, Reichweite, Ladezustand, Tempolimit, Kilometerstand. Dazu noch ein paar Icons für die Assistenten, das war’s. Optional kann man doch die Navigation oder eine Visualisierung des Fahrer-Assistenzsystems einblenden, aber auch dann wird dieses Display nicht zum Blickfang, sondern hält sich dezent im Hintergrund.

Ebenso unaufgeregt kommt das zentrale Display an der Mittelkonsole daher, das nahezu alle Tasten im Fahrzeug ersetzt und Android Automotive als Betriebssystem nutzt. Während beispielsweise im Tesla Model 3 das 15-Zoll-Display den Innenraum dominiert, begnügt sich Polestar mit einem 11,15-Zoll-Display. Es ist gerade groß genug, um eine komfortable Bedienung der an ein Android-Tablet angelehnten Benutzeroberfläche zu ermöglichen. Auch hier geht es unaufgeregt und schnörkellos zu. Optische Spielereien oder Gimmicks jedweder Art sucht man vergebens.

Man hat fast den Eindruck, als ob Polestar dem Fahrer sagen möchte: „Konzentrier dich auf die Straße und genieß die Fahrt!“

Und das tun wir auch. Unsere erste Fahrt führt uns bei Temperaturen um den Gefrierpunkt in den Schwarzwald. Die Gesamtstrecke von 230 Kilometern legen wir sowohl innerhalb von Dörfern als auch auf Landstraßen und Autobahnen zurück.

Beim Polestar 2 gilt: einsteigen und losfahren. Es gibt keine Start-Stopp-Taste. Man legt den Gang ein und los geht’s. Standardmäßig ist der One-Pedal-Betrieb aktiviert. Wer will, kann die Rekuperation reduzieren oder ganz ausschalten. Auch die Lenkung lässt sich bei Bedarf feinjustieren. Auf klassische Fahrmodi (Eco, Normal, Sport etc.) verzichtet Polestar. Da viele Menschen sowieso immer im gleichen Fahrmodus unterwegs sind, macht das durchaus Sinn. Allerdings wäre es nicht verkehrt gewesen, dem Lenkrad immerhin eine Schaltwippe zum Einstellen der Rekuperation zu spendieren, damit man sich während der Fahrt nicht jedes Mal durch die Menüs klicken muss.

Zeit für unsere Ausfahrt. Auf den kurvigen Landstraßen des Schwarzwalds kann der Schwede sein Potenzial voll ausspielen. In 4,7 Sekunden beschleunigt der Polestar 2 kompromisslos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrwerk sorgt in Kombination mit den Dämpfern von Öhlins für eine erstklassige Traktion, selbst bei hohen Geschwindigkeiten in engen Kurven. Früher hätte man gesagt: „Das Auto liegt auf der Straße wie ein Brett.“ In diesem Bereich kann dem Polestar 2 – abgesehen vom Porsche Taycan (Test) – aktuell kein Elektroauto das Wasser reichen.

Wer gerne sportlich unterwegs ist, wird den Polestar 2 lieben. Wer hingegen auf der Suche nach einer komfortablen Reiselimousine ist, sollte auf jeden Fall vorab eine Probefahrt machen. Denn gerade wenn man in einem gemütlichen Tempo unterwegs ist, leidet der Fahrkomfort an der straffen Abstimmung des Fahrwerks. Auch die Sitze sind eher für dynamische Ausfahrten und weniger für komfortables Reisen gemacht.

Apropos Reisen: Polestar gibt die Reichweite des Fahrzeugs mit 470 Kilometern (WLTP) an. Die Batteriekapazität beläuft sich auf 78 Kilowattstunden, am Schnelllader sollen bis zu 150 Kilowatt Ladeleistung möglich sein. Die Realität sieht dann aber doch etwas anders aus. Bei unserer durchaus sportlichen Ausfahrt in den Schwarzwald ergab sich ein kombinierter Verbrauch von rund 27 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Daraus resultiert eine Gesamtreichweite von etwa 290 Kilometern. Fährt man zurückhaltender und vorausschauender, sind aber auch 400 Kilometer machbar. Zumal die Reichweite bei Temperaturen um die null Grad ohnehin geringer ausfällt. Damit ist der Polestar 2 verglichen mit der Konkurrenz zwar kein Reichweitenwunder, fällt aber in Anbetracht seiner zwei Tonnen Gewicht auch nicht gänzlich aus der Reihe.

Bei der Ladegeschwindigkeit fordert der Winter ebenfalls seinen Tribut. Als wir mit rund acht Prozent Restakku am EnBW-Schnelllader (max. 300 Kilowatt) ankommen, pendelt sich die Ladeleistung zwischen 60 und 105 Kilowatt ein – weit entfernt von den maximal möglichen 150 Kilowatt. Schaut man sich die Ladekurven von Polestar 2-Besitzern im Sommer an, so sind immerhin bis zu 140 Kilowatt möglich, die allerdings ab 50 Prozent SoC (State of Charge) auf 70 kW absinken. Zum Vergleich: Ein Audi E-Tron lädt nahezu konstant mit 150 kW. Erst ab 80 Prozent SoC fällt die Ladegeschwindigkeit ab. Für Polestar 2-Fahrer ist das zwar kein Beinbruch, aber man muss sich eben bewusst sein, dass man gerade auf längeren Strecken etwas mehr Zeit zum Laden einplanen muss.

Alles in allem ist der Polestar 2 ein rundum gelungenes Auto –  mit einigen wenigen Schwächen. Zu nennen wäre hier etwa Android Automotive, dessen Umsetzung im Polestar 2 bislang nicht wirklich überzeugt. Mit Android Automotive haben wir uns in einem weiteren Artikel ausführlich auseinandergesetzt. Auch, dass der Blinker klingt wie ein defekter Lautsprecher und die 360-Grad-Kamera eine vergleichsweise schlechte Auflösung hat, passt nicht so ganz zum Anspruch der Marke. Letzteres ist vor allem deshalb ärgerlich, da die Sicht nach hinten gerade beim Rangieren aufgrund der Bauform stark eingeschränkt ist. Und dann wäre da noch der sechseckige, hohle Schalthebel mit beleuchtetem Polestar-Emblem. Er setzt einen netten Akzent im Innenraum, stört aber mitunter etwas, da man während der Fahrt schnell mal mit der Hand dagegen kommt.

Aber das sind nur Kleinigkeiten, wenn man bedenkt, dass der Polestar 2 in gewisser Weise das erste Auto des noch jungen Unternehmens für den Massenmarkt ist. Und vor allem auch mit Blick auf den Preis. Nach Abzug der staatlichen Förderung liegt der Polestar 2 bei knapp 50.000 Euro – wohlgemerkt mit Vollausstattung: Panoramaglasdach, beheizte Scheibenwischer, Sitzheizung hinten und vorne, Lenkradheizung, Harman Kardon-Soundsystem, Wireless Charging für Smartphones, Pixel-LED-Scheinwerfer, 360-Grad-Kamera sowie alle nur erdenklichen Assistenten für pilotiertes Fahren sind an Bord.

Das macht den Polestar 2 zu einem erstklassigen Gesamtpaket für Individualisten, die kein Auto wie jeder andere fahren wollen – und die Wert auf überragende Performance legen und zugleich in einem maximal minimalistischen Interieur-Design voll und ganz aufgehen. Der Polestar 2 will weder ein Mercedes oder Audi sein, noch ein Tesla. Und das ist auch gut so!

Anmerkung der Redaktion: Ein Test der Connected Services war zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, da die entsprechende App erst im Frühjahr 2021 erscheinen wird.