Analyse

Auto-Revolution abgeblasen: Darum müssen wir aufs autonome Fahren noch warten

Autonomes Fahren zu bebildern ist gar nicht so einfach. Die meisten Autohersteller zeigen am liebsten futuristisch anmutende Mobile wie dieses hier. (Foto: Peter Kneffel/dpa)

Autonomes Fahren ist der Lieblingsbegriff der Autohersteller. Doch wie viel Zukunft geht denn heute schon? Im Gespräch mit zwei Branchenexperten zeigt sich: Es ist noch Luft nach oben.

Weil die deutsche Autoindustrie im Moment nicht viel zum Lachen hat, verweist sie vorsorglich gerne auf all jene Themen, die irgendwann demnächst großes Potenzial haben könnten. Eines davon ist wenig überraschend das vielzitierte autonome Fahren. Jeder, der innerhalb der vergangenen dreißig Jahre mindestens einmal eine Zeitung aufgeschlagen hat, kennt den Begriff oder hat zumindest einige Bilder futuristisch anmutender Mobile gesehen.

Die Autohersteller selbst sind wenig überraschend nicht sparsam mit Superlativen, wenn es um dieses Auto der Zukunft geht, das völlig selbstständig fahren soll und die Insassen zu entspannten Nutzern werden lässt. Juergen Reiner, Autoexperte bei Oliver Wyman, attestiert den Fahrzeugherstellern im Gespräch mit t3n gar „eine Art Ankündigungswettbewerb”, der nun schon einige Zeit andauert.

Doch mal ganz ehrlich: Auf welchem Stand der Technik sind Tesla, BMW, Volkswagen und Konsorten eigentlich wirklich? Um das herauszufinden, fragt man besser nicht bei den Herstellern nach, sondern bei Menschen wie Wolfgang Bernhart. Für das Beratungsunternehmen Roland Berger beschäftigt er sich mit der gesamten Autoindustrie und hat somit einen guten Überblick.

Gleich zu Beginn seines Gesprächs mit t3n stellt er klar, dass der Begriff „autonomes Fahren” ein schlechter sei: „Er ist ungenau und er wird inflationär gebraucht”, sagt Bernhart, denn selbst ein vollautomatisiertes Fahrzeug der Zukunft sei nicht in dem Sinne „autonom” wie es zum Beispiel der Mars-Rover war, der auf dem fernen Planeten komplett auf sich allein gestellt war. Fest steht allerdings, dass mit dem Automatisierungsgrad von Fahrzeugen die Ansprüche an Technologien wie maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz massiv steigen werden.

Level 4: „Hands off, Brain off”

Wenn Experten von solchen Autos sprechen, die dem Fahrer immer mehr Aufgaben abnehmen sollen, unterscheiden sie unterschiedliche Automatisierungsstufen. Die internationale Vereinigung Society of Automotive Engineers (SAE) hat eine Begrifflichkeit geschaffen, auf die man sich in der Branche geeinigt hat. Ihr folgend bedeutet Level 2, dass der Fahrer Unterstützung des Fahrzeugs genießt, seine Hände müssen aber am Steuer bleiben und der Blick muss auf die Straße gerichtet sein.

Wie Autokäufer denken (Grafik: Bain & Company)

Wie Autokäufer denken. (Grafik: Bain & Company)

Level 3 heißt, man kann die Hände wegnehmen, das Hirn aber muss, bitte, angeschaltet bleiben. Im Gefahrenfall sollte der Fahrer die Kontrolle innerhalb eines definierten Zeitraums übernehmen können, heißt es. Derzeit spricht man in Europa von vier Sekunden, in denen das möglich sein muss. Somit darf der Fahrer im Auto strenggenommen keine Tätigkeiten ausüben, die ihn vom Sichtfeld auf die Straße ablenken könnten. Zeitungslesen ist somit also tabu.

Level 4 heißt dann tatsächlich „hands off, brain off”. Ein mit dieser Stufe ausgezeichnetes Fahrzeug muss in der Lage sein, völlig selbstständig in einen sicheren Zustand zu kommen, was in der Regel heißt: anhalten am Straßenrand. „Beim Level 4 handelt es sich um ein redundantes System, das ich als autonom bezeichnen würde”, sagt Wolfgang Bernhart.

Nächster Schritt: „Pilotierte Fahrfunktionen“

Zur Klarstellung: Selbst der viel gelobte Tesla stellt bislang nur Fahrzeuge des Levels 2 her, ohne Hände am Steuer auf der Autobahn zu fahren erlaubt der Gesetzgeber in Deutschland bis heute nicht. Dabei gibt es mittlerweile schon Ankündigungen, ein Level-3-fähiges Serienauto auf die Straßen zu schicken: Im Juli kündigte Audi an, in seinem neuen A8 sogenannte „pilotierte Fahrfunktionen” „ab 2018 sukzessive” anzubieten. Nicht ohne den Hinweis allerdings, dass „weltweit unterschiedliche Zulassungsverfahren und ihre entsprechenden Fristen zu beachten” seien.

Mal abgesehen von solchen regulatorischen Hürden kämpfen die Hersteller hauptsächlich mit der Software hinter ihren geplanten teil- und hochautomatisierten Systemen, den Vorstufen des autonomen Fahrens, sagt Wolfgang Bernhart. Die große Herausforderung sei, ein Fahrzeug zu schaffen, das wirklich jeder denkbaren Verkehrssituation gewachsen sei: „Das Problem liegt darin, im gemischten Verkehr zu prognostizieren, was andere Verkehrsteilnehmer tun werden“, sagt er. Und als Beispiel nennt er eine Kreuzung, an der ohne eindeutige Rechts-vor-Links-Regelung vier Autos stehen. Klar, als normaler Fahrer tauscht man sich hier über Blickkontakt aus, irgendwann fährt einer dann einfach los, während die anderen reagieren. So intuitiv funktioniert die Technik aber leider nicht.

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3 Kommentare
Tinu
Tinu

„Selbst der viel gelobte Tesla stellt bislang nur Fahrzeuge des Levels 2 her“ das stimmt so nicht. Tesla bietet Optionen für Level 3 beim Konfigurieren von einem neuen Wagen.

Antworten
David Schüppel

Dann sollten sich unsere lieben Autohersteller mal ein wenig in Zeug legen. Ich will mich beim Fahren endlich entspannt zurücklehnen!

Antworten
Jürgen B.
Jürgen B.

Hallo T3N Team,

ein echt supertoller Beitrag, habe selten so einen vollständigen Artikel gelesen!

Genial!

Ich wünsche Ihnen weiterhin alles Gute, vor allem gute Fahrt, am besten autonom :-)

Grüße
Jürgen

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