Analyse

Auto-Revolution abgeblasen: Darum müssen wir aufs autonome Fahren noch warten

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„Großes Thema der Branche“: Entscheidungsfindung

Grundsätzlich sei es die Frage nach diesem „Wie reagieren andere Verkehrsteilnehmer?“, die „extrem schwierig“ zu lösen sei, sagt Bernhart. Es muss den Herstellern also ums Thema Entscheidungsfindung gehen und darum, ein sehr hohes Maß an Zuverlässigkeit zu erzielen. „Ein Fahrzeug mit Level 4 muss mindestens so gut fahren wie 999 von 1.000 Fahrern”, sagt er. Andernfalls würde es weder in der Branche noch in der Öffentlichkeit Akzeptanz finden.

Zuverlässigkeit – das bedeutet für die Autohersteller also, dass sie eine riesige Anzahl an potenziell gefährlichen Verkehrssituationen dem Auto in irgendeiner Art und Weise einlernen, das System also trainieren muss. Das sei unter anderem auch deshalb komplex, weil Fahren in Rom anders vonstatten gehe als etwa in Frankfurt, Mumbai oder Palo Alto, sagt Bernhart. An all diesen Orten der Welt unterscheide sich das Fahrverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer, teilweise grundlegend, wie viele gestresste Urlauber aus eigener Erfahrung wissen. Für ein automatisiertes System ist die Einbeziehung so vieler schwer einschätzbarer Parameter wenig überraschend eine echte Herausforderung. Oder anders formuliert: Die Technologie ist in vielerlei Hinsicht noch ziemlich unterentwickelt.

Es ist also diese komplexe Entscheidungsfindung, die „das große Thema der Branche” ist, wie Wolfgang Bernhart sich ausdrückt: „Weil man theoretisch, um auf ein akzeptables Niveau zu kommen, im Prinzip zehn Milliarden Kilometer Testbetrieb machen müsste, um die Funktionsfähigkeit des Systems im Nachhinein auch nachweisen zu können.”

Ebendas sei der zweite kritische Punkt, sagen Experten. Hersteller müssen sich während ihrer Entwicklungsbemühungen ständig die Frage stellen, wie sie im Ernstfall beweisen könnten, dass das von ihnen angebotene Fahrzeug im Regelbetrieb auch wirklich sicher ist. Außer in den USA. Dort behaupten sie schlicht, dass das Fahrzeug sicher sei, sind für diese Aussage dann allerdings auch haftbar – und im Zweifelsfall werden sie eben verklagt, erklärt Wolfgang Bernhart die Situation in den Vereinigten Staaten.

In Deutschland hingegen muss das Kraftfahrtbundesamt eine sogenannte Typgenehmigung erteilen – und da stellt sich derzeit die drängende Frage, nach welchen Kriterien eine solche künftig erfolgen könnte. Auch das: ein offenes Thema.

Deep Neuronal Networks zur Objekterkennung

Der Grund für die Schwierigkeit, für eine Zulassung erforderliche fassbare Ergebnisse zu produzieren, ist ein mathematisch-technologischer: Die von den Herstellern eingelernten Systeme verwenden verschiedene Verfahren der künstlichen Intelligenz, erklärt Wolfgang Bernhart, zur Erkennung von Objekten seien das etwa Deep Neuronal Networks, für die Entscheidungsfindung andere Arten von neuronalen Netzen, aber auch Optimierungsverfahren verschiedenster Art. Das „Hauptproblem”, sagt der Autoexperte: „Viele dieser Algorithmen sind nicht mathematisch beweisbar.”

Noch dazu gesellt sich zur technologischen auch eine ethische Komponente der Diskussion ums Fahren ohne Fahrer. Diese dreht sich auch um die grundlegende Frage, wie sich hochautomatisierte oder autonome Systeme in bestimmten Situationen verhalten sollen, in denen etwa ein Unfall unvermeidlich scheint. „Hier müssten Algorithmen Entscheidungen treffen, um Unfälle zu vermeiden“, sagt Juergen Reiner von Oliver Wyman. Diese würden allerdings typischerweise keine Entscheidungen treffen, und deshalb seien es logischerweise Menschen, die sie ihnen einprogrammieren. Einem Auto also Werte und Moral antrainieren? Man kann sich jedenfalls anspruchslosere Unterfangen vorstellen.

Zu all diesen komplexen Herausforderungen kommen noch eine Reihe weiterer, immerhin kleinerer Probleme, derer sich die Industrie weiterhin annehmen muss. Viele davon dürften sich allerdings schon in naher Zukunft durch immer größere Rechenpower für die automatisierten Systeme lösen, prophezeien Experten. Eine Zahl zur Veranschaulichung: Für ein Level-4-Fahrzeug braucht man eine etwa 1000-fach höhere Leistung als für einen Spurhalte-Assistenten, wie er heute verbaut wird.

Evolution gegen Revolution

Grundsätzlich, sagt Wolfgang Bernhart, gehe die Autoindustrie heute zwei Wege auf einmal. Zum einen den, den er als „evolutionär” bezeichnet: Die Hersteller bauen weiterhin Assistenzsysteme in ihre Fahrzeuge ein, und ab dem kommenden Jahr dürften viele Premiummarken ihre Autos tatsächlich immer häufiger mit Level-3-Systemen ausstatten.

Der zweite, „revolutionäre” Weg, den die Autoindustrie immer gerne verkündet, weil er futuristischer daherkommt, ist derzeit noch mit einer ganzen Reihe von Stolpersteinen versehen. Das heißt natürlich auch, dass die Kunden, die während ihrer Fahrt zur Arbeit im Auto lieber Zeitungslesen würden als auf Fußgänger zu achten, sich noch gedulden müssen. Wie lange? Genaue Jahreszahlen will hier kaum ein Experte nennen, was wahrscheinlich auch besser so ist.

Juergen Reiner wagt sich ein wenig aus der Deckung: „Wir sehen aber nicht, dass eine Art Durchbruch in den nächsten zwei, drei, vier, fünf Jahren passieren wird, dass plötzlich eine große Anzahl von Fahrzeugen gleichzeitig vollautonom unterwegs sein werden”, sagt er.

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3 Kommentare
Tinu
Tinu

„Selbst der viel gelobte Tesla stellt bislang nur Fahrzeuge des Levels 2 her“ das stimmt so nicht. Tesla bietet Optionen für Level 3 beim Konfigurieren von einem neuen Wagen.

Antworten
David Schüppel

Dann sollten sich unsere lieben Autohersteller mal ein wenig in Zeug legen. Ich will mich beim Fahren endlich entspannt zurücklehnen!

Antworten
Jürgen B.
Jürgen B.

Hallo T3N Team,

ein echt supertoller Beitrag, habe selten so einen vollständigen Artikel gelesen!

Genial!

Ich wünsche Ihnen weiterhin alles Gute, vor allem gute Fahrt, am besten autonom :-)

Grüße
Jürgen

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