Das waren zwei Ankündigungen mit einer gehörigen Sprengkraft: Audi hat Ende Juni ein konkretes Datum für den Abschied vom Verbrenner genannt, und das Mutterhaus VW hat wenige Tage später nachgezogen. Da musste auch dem Letzten klar werden, dass die Zeit der Benziner und Diesel unweigerlich zu Ende geht.

Nach zahlreichen Nischen- und Importmarken haben sich nun zwei heimische Volumenmarken festgelegt und damit das Tempo der Transformation beschleunigt. „Jetzt werden sich viele andere Marken genötigt sehen, ebenfalls konkrete Ausstiegsszenarien zu benennen“, glaubt Marktbeobachter Andreas Radics vom Strategieberater Berylls in München.

„2025 werden wir das letzte neue Modell mit Verbrennermotor auf den Markt bringen“, brachte Audi-Vorstandschef Markus Duesmann den Stein ins Rollen. Danach wollen die Bayern nur noch rein elektrische Autos präsentieren und den letzten Verbrenner je nach Marktlage bis spätestens 2033 auslaufen lassen.

Wenig später hat sich VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer in einem Interview ebenfalls festgelegt: „In Europa steigen wir zwischen 2033 und 2035 aus dem Geschäft mit Verbrenner-Fahrzeugen aus“, sagte er dem Münchner Merkur. Damit stimmen beide deutschen Marken ein in einen Abschiedschor, der immer mehr Stimmen bekommt.

Die lauteste davon ist General Motors: Immerhin einer der größten Hersteller der Welt, will GM ab 2035 keine Pkw mehr mit lokalen Emissionen verkaufen. Jüngst hat auch Fiat für die Jahre 2025 bis 2030 die schrittweise Umstellung auf ein rein elektrisches Portfolio beschlossen. Und Honda will immerhin ab 2040 keine Verbrenner mehr anbieten – auch keine Hybriden, wie das Unternehmen mitteilt.

Bei Volvo beginnt das rein elektrische Zeitalter nach Angaben des Herstellers im Jahr 2030. Bei Jaguar soll der Abschied sogar noch fünf Jahre früher eingeleitet werden. Ab 2025 fahren alle unsere Autos rein elektrisch, sagte Firmenchef Thierry Bolloré im Frühjahr und hat jetzt gegenüber englischen Medien konkretisiert, dass aus der aktuellen Palette nur der I-Pace eine Zukunft habe. Alle anderen SUV, der Sportwagen F-Type und die Limousinen vom XE bis zum XJ würden eingestellt und durch neue Konzepte ersetzt.

So ambitioniert diese Pläne erscheinen, gibt es ein erstes Beispiel dafür, dass die Umstellung gelingen kann: Smart hat nach eigenen Angaben als erste Marke bereits vor zwei Jahren den Verbrenner ins Museum gestellt und fährt seitdem nur noch elektrisch.

Bei all diesen Ausstiegsankündigungen lohnt ein Blick ins Kleingedruckte: Denn oft ist der Abschied weder endgültig, noch ist er allumfassend. Audi zum Beispiel will etwa in China für China auch über 2025 hinaus noch Verbrenner entwickeln und produzieren. Und auch VW will sich im Ausland mehr Zeit lassen.

In den USA und China wird der Ausstieg etwas später erfolgen, ist dem Interview von Vertriebsvorstand Zellmer zu entnehmen. Und auch in Südamerika und Afrika werde es noch „ein gutes Stück länger“ dauern.

Nicht alle Hersteller stimmen in den Abschiedskanon für den Verbrenner ein. So will etwa Porsche nach eigenen Angaben zumindest bei der Sportwagen-Ikone 911 so lange wie irgend möglich am Verbrenner festhalten. Nicht zuletzt deswegen beteiligt sich der Hersteller an der Entwicklung sogenannter E-Fuels. Synthetisch hergestellt, können sie in konventionellen Motoren CO2-neutral verbrannt werden und den Benziner so in die Verlängerung retten.

Und ausgerechnet Johann Kistler, der Projektleiter des elektrischen BMW-Hoffnungsträgers iX, schwört auf die Technologie-Offenheit und eine lange Laufzeit von Benzinern und Dieseln: „Selbst wenn wir in ein paar Jahren 50 Prozent elektrifizierte Fahrzeuge verkaufen sollten, bleiben 50 Prozent an Kunden, die wir mit den Stromern nicht erreichen“, sagte der Ingenieur bei einer Besichtigung des Werks in Dingolfing mit Journalisten.

In der größten Fabrik der BMW Group laufen mit iX, 5er, 7er und 8er vom Diesel über den V8 und den Plug-in-Hybrid bis hin zum E-Motor alle Antriebsvarianten flexibel über ein Band. „Das ist die clevere Antwort auf die Fragen dieser Zeit“, so Kistler und erteilt kategorischen Ausstiegsszenarien eine Absage.

Auch Albert Biermann will nicht allein an den Akku-Antrieb glauben. Das obwohl er als Entwicklungsvorstand von Hyundai und Kia eines der ambitioniertesten Elektrifizierungsprogramme in der Branche verantwortet. Dass er trotz mehrerer Dutzend neuer E-Autos auch im Pkw alternativ zur Batterie an der Brennstoffzelle festhält, begründet er vor allem mit Zweifeln an der Infrastruktur:

„Wir werden in den nächsten fünf bis zehn Jahren nie und nimmer genügend Ladesäulen in den einzelnen Ländern haben, um all die jetzt angekündigten Elektroautos ohne nennenswerte Wartezeiten mit Strom zu versorgen“.

Damit legt Biermann den Finger in eine Wunde, die andere heilen müssen als die Hersteller: „Während die Autoindustrie mit ihren neuen E-Modellen in die Vollen geht und bald kaum mehr Wünsche unbefriedigt lässt, fehlen mir Initiativen der Politik und der Energieversorger“, sagt Strategieberater Radics. Es hake beim Ladenetzausbau und dem Anteil an erneuerbaren Energieträgern im Energiemix.

Und aus dem Beispiel Norwegen leitet er ab, wie wichtig kleine Vergünstigungen wie kostenloses Parken oder die Befreiung etwa von Tunnel- oder Mautgebühren für den Erfolg der E-Mobilität seien. „Hier muss mehr passieren, um die Akzeptanz weiter zu steigern.“ dpa