Mit dem i3 gilt BMW als einer der Elektroautopioniere und hat bis 2019 150.000 Einheiten des Stromers abgesetzt. Seit dem i3, der zuletzt Mitte 2018 neu aufgelegt wurde, hat es keine reinen neuen Stromermodelle von BMW gegeben. Das wird sich ab 2020/21 zwar ändern, voll auf Elektromobilität wollen die Bayern jedoch nicht umschwenken, wie Robert Irlinger, BMWs Chef der i-Sparte, im Gespräch mit t3n verrät.

Mit dem Slogan „Power of Choice“ erklärte der neue BMW-Chef Oliver Zipse die neue Leitlinie des Konzerns. Das predigte in ähnlichem Wortlaut aber auch schon sein Vorgänger Harald Krüger. Man wolle sich nicht auf eine einzige Antriebsstrategie festlegen und plane weiterhin neben Elektroantrieben auch Modelle mit Benzin- und Diesel-Antrieben anzubieten. Darüber hinaus werde man weiter mit Toyota an der Brennstoffzellentechnologie forschen. Mit dem i Hydrogen Next auf X5-Basis präsentierte BMW im Zuge der IAA 2019 eine erste Studie.

Im Nachgang zur Pressekonferenz erläuterte BMW-i-Chef Irlinger die Unternehmens-Strategie. So werde man mittel- bis langfristig viergleisig fahren, wobei man sich trotz der Entwicklung von Verbrennern dem Übereinkommen des Pariser Klimaabkommens verpflichtet, wie auch seit 2001 dem UN-Global-Compact. Um das zu erreichen, werde man Verbrennungsmotoren „intensivst optimieren“. Dabei wolle man die komplette Wertschöpfungskette Co2-neutral gestalten.

Hinsichtlich der Brennstoffzellen-Technologie werde BMW erste Modelle bis 2022 in Kleinserie fertigen und ab 2025 in größerer Stückzahl an interessierte Kunden ausliefern. Als Antrieb für PKWs sieht Irlinger die Brennstoffzelle nicht, sondern eher im Nutzfahrzeugbereich wie in Transportern, LKWs und Bussen. Prognosen, ob oder bis wann sich Brennstoffzellen als Alternative zu Verbrennern oder Elektroautos durchsetzen werden, kann Irlinger nicht geben.

Einer der Gründe für die breit aufgestellte Strategie sei der Kunde: Man wolle den Kunden nicht vorschreiben, womit sie fahren wollen. Ein weiterer Grund sei jedoch auch die Wirtschaftlichkeit: Man müsse bei den Produkten auch sehr auf die Gewinnmarge achten. Daher könne BMW sich nicht allein auf Elektroautos konzentrieren.

Im Unterschied zum i3, der kostspielige Leichtbaukomponenten wie Karbon enthält, werde man künftig Modelle mit verschiedenen Antriebsarten aus wirtschaftlichen Gründen an einem Band produzieren. So soll etwa der iNext, der ab 2021 auf den Markt kommen soll, vom gleichen Band wie der 7er BMW laufen. Das bedeutet auch, dass die Fahrzeuge auf einer gemeinsamen Architektur basieren. Eine spezielle Elektroplattform wie VW sie mit dem MEB im neuen ID 3 einsetzt und Daimler angekündigt hat, wird es somit wohl nicht geben.

Trotz der Mehrgleisigkeit hat BMW sich auf die Fahne geschrieben, bis 2021 immerhin fünf reine Elektroautomodelle anbieten zu wollen. Eines der ersten neuen Fahrzeuge wird der BMW iX3, gefolgt vom i4 und dem iVision Next. Letzteres Fahrzeug soll zudem mit Level-3-Unterstützung erscheinen. Zudem sind die Pläne bis 2021 schon recht ambitioniert: Bis Ende 2021 will der Konzern insgesamt eine Millionen elektrifizierter Fahrzeuge auf der Straße haben. Wobei zu elektrifizierten Fahrzeugen auch Plug-in-Hybride zählen. Bis zum Jahr 2023 will BMW mehr als 25 elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt bringen. Dieses Ziel hatte Zipses Vorgänger Krüger im Juni genannt.

BMW scheint mit seiner viergleisigen Strategie nicht ganz allein im deutschen Automobilsektor dazustehen. Es deutet sich bei Daimler zwar an, dass man sich auf die Zeit nach den Verbrennern einstellt. Schließlich kündigte der Konzern auf der IAA in Frankfurt an, dass man bis auf weiteres keine neuen Verbrennungmotoren mehr entwickeln werde. So erklärte auch Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer in Frankfurt: „Natürlich liegt der Hauptfokus jetzt auf Elektrifizierung, elektrischen Antrieben, Batterieentwicklung“.

Daimler-Chef Ola Källenius sieht das Ganze etwas differenzierter: Er zeigt sich überzeugt, dass Kunden weiterhin Verbrenner kaufen werden. Entsprechend verfolgt Daimler weiterhin „eine dreispurige Antriebsstrategie“ mit „High-Tech-Verbrennungsmotoren“, einer konsequenten Hybridisierung und der Entwicklung von Elektroantrieben mit Batterie oder Brennstoffzelle. Daimler stelle sich mit Blick auf das eigene Portfolio sowie die Anforderungen der Kunden bewusst breit auf.

VW-Chef Herbert Diess erklärte im März 2019, dass Batterieantrieb auf absehbare Zeit die beste und effizienteste Möglichkeit für weniger CO2 im Straßenverkehr sei. Man darf dennoch nicht außer Acht lassen, dass auch VW in den nächsten Jahren weiterhin parallel auch Verbrenner entwickelt und verkauft, wie VW-Chefstratege Michael Jost im Dezember 2018 vorrechnete: „Im Jahr 2026 beginnt der letzte Produktstart auf einer Verbrennerplattform“. Die letzten Verbrenner würden etwa um das Jahr 2040 verkauft werden, spekuliert der VW-Stratege. VW hat große E-Ziele: Im Laufe der nächsten zehn Jahre will der Konzern  22 Millionen Einheiten produzieren. Damit würde der Anteil an Elektroautos in der Konzern-Flotte bis 2030 auf mindestens 40 Prozent angehoben werden.

Ein Blick auf eine aktuelle Umfrage von Ey deutet an, dass E-Mobilität noch nicht dort ist, wo manch ein Autohersteller sie gerne hätte. Knapp zwei Drittel (64 Prozent) der 2.500 der befragten Erwachsenen halten E-Fahrzeuge noch nicht für eine Option. Vor allem die Gründe Reichweite, Kosten und noch ausreichende Ladeinfrastruktur sprächen dagegen. Diese Faktoren dürften in den nächsten Jahren indes der Vergangenheit angehören.

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