Wer wissen will, wie die Verkehrswende auf dem Land funktioniert, der ruft einfach die 3033 an. Dahinter verbirgt sich das Taxiunternehmen von Marco Herrmann. Vor 94 Jahren gründete es sein Urgroßvater Johann. Der „Hans“ brachte mit einer Kutsche den Einwohnern im Landkreis Hof Kohle zum Heizen oder nahm jene mit, die sich kein eigenes Pferd leisten konnten. Wer heute mitgenommen werden will, der kann seit 2019 den Hofer Landbus telefonisch bestellen oder per App buchen.

Der Kleinbus folgt weder einem Fahrplan noch einer festen Route. Ist die Fahrt in der App gebucht, teilt sie dem Nutzer mit, wann er an einer der bald insgesamt 460 Haltestellen zwischen Rehau, Regnitzlosau, Gattendorf und dem Frankenwald sein wird. Im Hintergrund optimiert ein Routing-Algorithmus des Berliner Startups Door2door die Abfahrtszeit und Strecke so, dass möglichst viele Gäste während der Fahrtzeit zwischen 6 und 23 Uhr den Bus nehmen können.

Zusätzlich zur App die telefonische Buchung in die Software einzubinden, war technisch schwierig, erzählt Landrat Oliver Bär (CSU). Aber auf dem Land leben viele ältere Menschen, die weder Smartphone oder Tablet noch Computer haben. Damit Fahrt­anfragen in Echtzeit digital gebündelt werden können, buchen Herrmanns Kollegen in der Taxi­zentrale einfach für jeden Anrufer die Fahrt manuell an ihren Rechnern in die App ein.

Das Beispiel Hof zeigt, wie ein zeitgemäßes Mobilitätsangebot auf dem Land aussehen könnte – aber auch wie schwer es ist, dabei eine sehr diverse Zielgruppe mitzunehmen. „Den Landbus nutzt der Jugendliche, der sich den Achtsitzer per App bucht, um mit dem Drei-Euro-Ticket zum Fußballtraining zu fahren, genauso wie der ältere Mann, der den nächsten Arzt ansteuert und dafür anruft“, erzählt Landrat Bär. Ob sich solche alternativen Mobilitätsformen auf dem Land durchsetzen können, hängt aber nicht nur davon ab, wie digital versiert dessen Einwohner sind oder wie viele Funklöcher es gibt.

Hier hat fast jeder mit Führerschein auch ein Auto. Hier sind die Distanzen groß. Der Bus fährt seltener. Wer umsteigen muss, braucht vor allem eins: Geduld. Da bedeutet: der erste Gebrauchtwagen zum 18. Geburtstag, Freiheit, Flexibilität – der Inbegriff eines in der Provinz beginnenden Roadtrips. Ein konkurrenzfähiges Alternativangebot müsste schnell, günstig und bequem sein und gleichzeitig den Balance­akt schaffen: weg vom Auto, ohne dabei vom bestehenden ÖPNV wegzulocken. Der Hofer Landbus lässt sich deshalb nicht bestellen, wenn gleichzeitig andere Busse oder Bahnen fahren. „Wir wollen den ÖPNV nicht kannibalisieren“, ­erklärt Bär.

Ein inklusives, bedarfsorientiertes, aber nicht zu teures Angebot schaffen und bewerben – das ist keine ganz einfache Aufgabe im Nordosten Bayerns gewesen. Bär war deshalb auf so manch einem Wiesenfest, um das digitale Ridepooling-Konzept zu erklären und zu zeigen, wie sich die App installieren lässt. „Eine ältere Dame hat uns beispielsweise gefragt, ob sie den Bus statt mit einem Smartphone auch mit ihrem Tablet buchen kann“, erinnert er sich.

Jeden wortwörtlich abzuholen, das lässt sich der Landkreis einiges kosten. Jährlich verschlingt der Landbus 250.000 Euro. Die ­Hälfte davon übernimmt der Freistaat Bayern, die andere der Landkreis. Alle 60 Kreisräte, sagt Bär, wollen das Angebot trotz der hohen Kosten halten. „Wir denken, es ist notwendig, Geld für nachhaltige Mobilität auszugeben.“

Politisch werden solche Ideen gerade vielerorts unterstützt. Schließlich will die Bundesregierung die Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 drastisch reduzieren. Und den größten Teil davon verursacht der Straßenverkehr, etwa Lkw, Benzin- oder Diesel-Pkw. Die Pandemie hat daran wenig gerüttelt.

Als ­Corona kam, brachen die Fahrgastzahlen im ÖPNV ein. Viele blieben zu Hause oder zogen das eigene Auto vor. Noch immer besitzt über die Hälfte der deutschen Haushalte mindestens einen Pkw. Auf dem Land sind es oft mehr. Wie kann da eine Verkehrs­wende aussehen, die Einwohner dazu bewegt, das Auto stehen zu lassen? Vor allem, wenn es an alternativen Angeboten mangelt und sich deshalb der Berufsverkehr bereits in der nächstgrößeren Stadt staut?

Während in Städten über den nachhaltigsten Mobilitätsmix der Zukunft debattiert wird, stellt sich die Frage auf dem Land oft erst gar nicht. „Die Alternativen zum Auto drängen sich nicht gerade auf“, sagt Jürgen Gies, der am Deutschen Institut für ­Urbanistik (Difu) erforscht, wie Mobilität auf dem Land nachhaltiger werden kann. „Menschen steigen um, wenn es verlässliche, kostenattraktive Angebote gibt. Und es braucht Zeit, bis das notwendige Vertrauen für den Umstieg entsteht. Dafür ist eine gute Begleitkommunikation sehr wichtig.“

Wie groß die Angebotslücken gerade zu Randzeiten sein können, hat Mathias Großklaus selbst erlebt. Er ist Programmleiter für Mobilität und Nahversorgung bei Neuland21 im brandenburgischen Bad Belzig. Erst saß der Thinktank etwas außerhalb der 11.000 Einwohner zählenden ­Kleinstadt. Inzwischen sind sie in die Innenstadt umgezogen. Die Anbindung war einfach zu schlecht. Der letzte Bus zum Bahnhof fuhr bereits um 16.45 Uhr.

Wer auf dem Land abends noch weg will oder besonders abgelegen wohnt, kennt das Problem. Dabei würden vermutlich mehr Menschen den ÖPNV nutzen, wenn der auch später führe, sagt Großklaus. Aber selbst wenn man die Bahn noch erwischt, bleibt der Weg von der Halte­stelle bis nach Hause. „Da hilft auf dem Land alles: egal, ob die Fahrradstation am Bahnhof, das E-Roller- oder Carsharing-­Angebot.“ Diese letzte Meile ist auf dem Land oft weit. Hier fehlt es an ­Angeboten.

Doch wie lässt sich das ändern und wo müsste etwa ein Rufbus wie in Hof ansetzen? Zunächst einmal bei den Fragen wie „Was fehlt?“ und „Wer soll das Angebot nutzen?“, rät Großklaus. Sind es Berufspendler wie er selbst oder Zuzügler, Touristen, ­Ältere, Jugendliche ohne Pkw? Außerdem muss das Bediengebiet eingegrenzt werden. Das ist nicht ganz einfach: Ist es zu groß, werden Wartezeiten lang. Ist es zu klein, fehlt es schnell an Fahrgästen. Das Gebiet lässt sich aber auch nach und nach ausweiten und dann mit zusätzlichen Fahrzeugen bedienen, rät Großklaus.

Eine oft heikle ­Frage ist dabei: Wie werden anfallende Kosten zwischen Gemeinden und Kleinstädten aufgeteilt? Außerdem muss geklärt werden, wer den Fahrbetrieb stemmt. Routenplanung, App und Ticketing übernehmen in der Regel Software­anbieter, den eigentlichen Fahrbetrieb lokale Taxi- und Bus­unternehmen oder die Kommunen selbst. Steht das neue Angebot, braucht es Ausdauer.

Wo etwa vor 20 Jahren Buslinien eingestellt wurden, fehlt Vertrauen. „Die Leute werden nicht eines Morgens aufwachen und auf einmal den eigenen Pkw stehen lassen“, warnt er. Stattdessen wird ein Pilotversuch vielleicht erst einmal skeptisch beäugt. „Da heißt es anfangs, das ist der neue Partybus für die Teenies. Wenn das Angebot aber angenommen und dann Schritt für Schritt ausgebaut wird, sitzt irgendwann das ganze Dorf im Bus.“

Eine Lösung für die so lange erste beziehungsweise letzte Meile auf dem Land können E-Scooter sein. In 17 mittelgroßen Städten ist der irische Verleiher Zeus unterwegs. Mit seinen dreirädrigen Scootern will der Anbieter auch ein ­älteres Publikum ansprechen. Wie in Tamm, hier ist jeder ­Fünfte älter als 65 Jahre. Und ein Teil der baden-württembergischen 13.000-Einwohner-­Stadt liegt auf dem Hang, erzählt Christian Schäuffele, Mitarbeiter des hiesigen Bürgermeisters. „Dort hochzukommen, ist mühselig.“

25 Roller lassen sich dafür seit vergangenem Jahr ausleihen. „Wir wollten die Zahl gering halten, damit sie nicht an jeder Ecke rumstehen“, sagt Schäuffele. Schließlich sorgen die derzeit in vielen Großstädten für Ärger: Sie liegen auf dem Gehweg, piepsen in Hauseingängen, werden von Jugendlichen gekapert, die zu zweit oder dritt auf einem Roller durch die Gegend pesen. Schulhöfe haben sie in Tamm deshalb für die Nutzung gesperrt. Aber das sogenannte wilde Parken führt auch hier immer wieder zu Beschwerden. „Barrierefrei ist das nicht, die stehen wie auch Fahrräder immer mal wieder im Weg“, sagt Schäuffele.

200-mal im Monat werden die Scooter genutzt, um im Schnitt eine Strecke von knapp zwei Kilometern zu absolvieren. Das wissen sie in Tamm aus den Berichten, die Zeus ihnen schickt. Mehr als die Hälfte davon seien reine Spaßfahrten, schätzt Schäuffele. Der Zweck der Fahrten, ob sie also für die erste oder letzte Meile oder doch nur aus Jux genutzt werden, ist dabei nicht ganz unwichtig: Derzeit wird in Städten darüber debattiert, ob regionale Verkehrsunternehmen mit den Mikromobilitätsanbietern kooperieren oder sie sogar bezuschussen sollen. Die Frage lautet dabei: Muss ein E-Tretroller, dessen Ökobilanz im Vergleich zum Fahrrad deutlich schlechter ausfällt, eine Auto- oder Motorradfahrt zum Bahnhof ersetzen oder reicht es, wenn er einfach nur Lust auf andere Mobilitätsformen macht, um öffentlich subventioniert zu werden?

„Strukturschwache, bettelarme Kommunen sollten keine Startups finanzieren“, sagt Großklaus vom Thinktank Neuland21. In Tamm zahlen sie nichts für ihre Scooter. Von Zeus gibt es stattdessen jährlich 15 Euro pro Roller, eine von den Iren beauftragte Firma übernimmt die Wartung und Umverteilung der E-Tret­roller. 15 Euro, viel ist das nicht. Zum Vergleich: Die Stadt Düssel­dorf erhebt inzwischen Gebühren von 50 Euro pro Scooter. Trotzdem wollen sie das Angebot in Tamm halten – auch weil es Zeus bereits in der Nachbarstadt Ludwigsburg gibt. „So lange die ­Roller genutzt werden“, sagt Schäuffele, „lohnt sich das für uns.“

Dass sich neben Zeus so wenig andere Sharing-Anbieter auf dem Land finden, hat einen einfachen Grund: Es rentiert sich oft nicht. Der Leihradanbieter Nextbike hat dagegen das geschafft, wo andere noch hinwollen: „Nextbike gehört hier im Rheinland im weiteren Sinn zum ÖPNV“, sagt Christian Seul, der bei der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) den Bereich Intermodalität leitet. Der RVK kümmert sich vor allem um die Buslinien im Kreis Euskirchen, im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis und im ­Rheinisch-Bergischen Kreis.

Seit 2019 bezuschussen sie Nextbike für mittlerweile 105 E-Fahr­räder und 225 Leih-Pedelecs. Dass es E- und keine normalen ­Räder sein sollten, war schnell klar. Die Distanzen sind größer als in der Stadt. „In der Voreifel und im Vorgebirge wird es schon mal hügeliger“, erklärt Seul.

Aber wie lassen sich solche Verleihsysteme in einen zumindest kostendeckenden Regelbetrieb überführen, wenn die öffentlichen Anschubfinanzierungen einmal auslaufen? Zu Beginn wurde das Angebot noch vom Bundesumweltministerium gefördert. Soll sich so ein Angebot dauerhaft halten, dann gehe es um den Geldbeutel, sagt Seul. „Es darf nicht zu günstig, aber auch nicht zu teuer sein.“ Stattdessen müssten sie genau den Punkt treffen, wo genügend Einnahmen reinkämen, die Leute aber trotzdem bereit sind, dauerhaft für den Service zu zahlen. Dafür setzen sie auf sich ergänzende Nutzergruppen: morgens und abends sind es Berufspendler, am Wochenende einheimische Freizeitradler und Tagestouristen, die im Umland von Köln Erholung suchen. „Die Räder werden jeden Tag durch eine Zielgruppe bewegt“, sagt Seul. „Die Nachfrage ist dadurch auf einem guten Niveau, aber klar, Luft nach oben gibt es immer.“

Mit unterschiedlichen Nutzergruppen experimentieren sie auch im brandenburgischen Landkreis Barnim. Vor drei ­Jahren ­starteten die Kreiswerke hier das E-Carsharing-Angebot Barshare. Unter der Woche werden die Autos von mehr als 20 örtlichen Unternehmen, Verwaltungen und Institutionen als Sharing-Fuhrpark genutzt. Außerhalb der Dienstzeit und am ­Wochenende stehen die 40 E-Wagen Touristen und den ­Barminer Bürgern zur Verfügung. Inzwischen haben sich knapp 1.500 private Fahrer registriert, die an elf verschiedenen Standorten die Autos ausleihen können.

Begonnen haben sie 2019 mit gerade einmal fünf Haupt­nutzern. „Barshare war kein Selbstläufer“, erinnert sich Projektleiterin Saskia Schartow von den Kreiswerken Barnim. „Das ist viel zu kompliziert“ oder „Elektromobilität wird sich nicht durchsetzen“, bekam sie oft zu hören. Und noch immer ist das Team auf vielen lokalen Dorf- und Stadtfesten unterwegs, verteilt Flyer, stellt auf Youtube Erklärvideos ein, wirbt mit Gratisaktionen, beteiligt sich an Veranstaltungen, bei denen sich Interessierte in das Auto setzen und ihren Führerschein für die Nutzung validieren lassen können. „Wir müssen weiterhin viel Überzeugungs- und Aufklärungsarbeit leisten“, sagt Schartow.

Noch trägt sich das Angebot nicht. Aber die Liste der Förderer ist lang: Unterstützt wird das Projekt von der EU, vom Bundesverkehrsministerium, vom Land Brandenburg und vom Landkreis Barnim. 2008 hatte der bereits eine Null-Emissionsstrategie ausgerufen: CO₂ reduzieren, Parkraum einsparen und vorhandene Fahrzeuge effizienter nutzen, so lauteten einige der gesteckten Ziele.

Inzwischen findet ein Wandel statt, wenn auch langsam. „Es ist schon ein Erfolg, wenn uns Leute berichten, dass sie ihr Zweitauto abschaffen“, berichtet Schartow. Und das Interesse wächst: Das Team gibt in Workshops seine Erfahrungen, Tipps zur Konzeptualisierung und Kostenkalkulation, Fahrzeug­beschaffung und technischen Infrastruktur, die sie bei ­Barshare gesammelt haben, weiter: „Wir machen immer Mut: Wartet nicht“, das raten sie anderen. „Vor uns gab es im ländlichen Brandenburg kein vergleichbares Angebot“, sagt Schartow. „Wir sind hier vorangegangen und können nach drei Jahren sagen: Wenn alle mitmachen, kann so ein Konzept funktionieren.“

Auch andernorts wird der Umstieg auf Elektromobilität gewagt – und zwar in einen autonomen E-Shuttle. Das verbindet seit fünf Jahren im niederbayerischen Bad Birnbach den Marktplatz, den Bahnhof und die 700 Meter entfernte Therme miteinander. Trotz der niedrigen Geschwindigkeit von 15 Stundenkilometern fahren täglich rund 120 Passagiere mit.

Im Mai dieses Jahres soll ein zweites kostenfreies On-Demand-Shuttle samt Fahrzeugbegleiter dazukommen. In Kooperation mit der Ludwig-­Maximilians-Universität ­München wollen die Birnbacher erproben, ob der Testbetrieb zu mehr Mobilität und sozialer Teilhabe im Ort führt. Langfristig könnten solche autonomen Busse die Kosten der ­Ridepooling-Angebote wie etwa im Landkreis Hof deutlich drücken.

In Hof war der März 2022 ein Rekordmonat: So viele wie nie zuvor nutzten den Landbus, wohl auch weil die Spritpreise hoch und höher kraxelten. Aber je mehr Fahrgäste es gibt, desto mehr Umwege müssen auch gefahren werden und desto länger werden die Wartezeiten. Am Wochenende, wenn in den größeren Städten Rehau oder Regnitzlosau viel los ist, dauert es schon mal eine halbe Stunde. Aber bei hohen Spritpreisen wartet man dann doch auch mal auf’n Bus.