Elektromobilität: Die Förderung für Elektroautos wird zum falschen Zeitpunkt reduziert
Die Kaufprämie für Elektroautos wird ab 2023 deutlich gesenkt. (Foto: Audi AG)
Nun ist es offiziell: Die novellierte Förderrichtlinie zur Elektromobilität wurde im Bundesanzeiger veröffentlicht und tritt damit in Kraft. Über mehrere Jahre wurden Elektroautos und Plug-in-Hybride mit bis zu 9.000 Euro gefördert. Hinzu kamen Subventionen auf Länderebene, etwa der „BW-e-Gutschein“ in Baden-Württemberg, durch den die Anschaffung eines Elektroautos mit weiteren 3.000 Euro gefördert wurde.
Doch damit ist nun Schluss: Ab Januar 2023 entfällt die Förderung für Plug-in-Hybride komplett, bei vollelektrischen Fahrzeugen wird der Bundesanteil reduziert. Die Käufer:innen erhalten dann nur noch 4.500 Euro statt 6.000 Euro bei Neufahrzeugen mit einem Nettolistenpreis unter 40.000 Euro, beziehungsweise 3.000 Euro statt 5.000 Euro bei einem Nettolistenpreis über 40.000 Euro.
Damit noch nicht genug: Ab dem 1. September 2023 können nur noch Privatpersonen Förderanträge stellen und ab dem 1. Januar 2024 sind dann nur noch Neufahrzeuge förderfähig, deren Nettolistenpreis unter 45.000 Euro liegt. Parallel dazu wird der Bundesanteil erneut von 4.500 Euro auf 3.000 Euro reduziert.
Dieses Vorgehen der Bundesregierung ist gleich aus mehreren Gründen problematisch und konterkariert ihr selbstgestecktes Ziel, bis 2030 mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw auf Deutschlands Straßen zu bringen.
Die Sache mit dem Vertrauen in die Versprechen der Politik
Da wäre zum einen das Festhalten am Zulassungsdatum als Voraussetzung für die Gewährung der Kaufprämie. Wer sein Fahrzeug 2021 oder Anfang 2022 bestellt hat und dieses aufgrund der anhaltenden Lieferschwierigkeiten erst 2023 bekommt, geht gemäß der neuen Förderrichtlinien bei einem Plug-in-Hybriden komplett leer aus und muss sich bei einem Elektroauto mit einer deutlich geringeren Förderung begnügen.
Nun steht außer Frage, dass die Förderung von Plug-in-Hybriden nicht mehr zeitgemäß ist. Aber wenn die Politik im Jahr 2021 vollmundig verkündet, Plug-in-Hybride zu fördern, dann täte sie gut daran, dieses Versprechen all denjenigen gegenüber auch einzuhalten, die ihre Fahrzeuge bestellt haben, bevor Mitte 2022 die Diskussion über die Reduzierung der Kaufprämien aufkam. Das wäre problemlos möglich gewesen, wenn man das Kaufdatum als Voraussetzung für den Umweltbonus genommen hätte. Wir befinden uns nunmal aktuell in einer Zeit, in der man auf einen Neuwagen keine drei Monate, sondern 12 bis 24 Monate wartet. Diesem Umstand hätte die Politik Rechnung tragen müssen.
Selbiges gilt auch für vollelektrische Fahrzeuge. Die Förderung fällt hier zwar nicht komplett weg, aber für eine Familie, die sich vor ein paar Monaten ein Elektroauto bestellt hat, machen 1.500 Euro mehr oder weniger dann doch einen spürbaren Unterschied.
Und man darf nicht vergessen: Wir befinden uns immer noch in einer Zeit, in der man die Menschen von der Elektromobilität überzeugen muss. All jene, die derzeit ein neues Auto kaufen wollen, werden es sich jetzt drei Mal überlegen, ob sie nicht doch wieder einen Verbrenner nehmen, anstatt auf die Förderprogramme der Bundesregierung zu vertrauen und danach leer auszugehen.
Die Förderung sinkt, die Preise steigen mitunter sogar
Während man die Förderung von Plug-in-Hybriden schon vor einer ganzen Weile hätte stoppen sollen, kommt die Absenkung der Kaufprämie für Elektroautos zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Zumindest wenn man die Elektromobilität ernst nimmt.
Um das zu verstehen, muss man nur einen Blick in die Konfiguratoren der Autohersteller werfen. Der Einstiegspreis (!) für den ID 3 liegt seit Kurzem bei knapp 44.000 Euro. Demgegenüber ist der aktuelle Golf bereits für 32.000 Euro mit guter Ausstattung zu haben. Bei BMW startet der vollelektrische iX1 bei 55.000 Euro, dessen Verbrenner-Variante bei 41.400 Euro. Diese Liste lässt sich beliebig fortsetzen.
Mitte des Jahrzehnts kommt zwar irgendwann der Zeitpunkt, an dem Elektroautos in der Produktion sogar günstiger sein werden als Verbrenner, aber soweit sind wir noch nicht. Bis dahin müssen die Preisunterschiede zwischen Verbrennern und Elektroautos durch staatliche Kaufprämien – wie den Umweltbonus – ausgeglichen werden. Wer sich mit dem Thema beschäftigt, weiß natürlich, dass Elektroautos bei einer Gesamtkostenbetrachtung schon heute besser abschneiden, aber für die meisten Verbraucher:innen zählt dann eben doch das Preisschild hinter der Windschutzscheibe im Autohaus.
Zumindest für Neufahrzeuge unter 40.000 Euro hätte die Bundesregierung in den kommende Jahren am Bundesanteil von 6.000 Euro festhalten sollen.
Gewerbliche Zulassungen sind wichtig für den Gebrauchtwagenmarkt
Traditionell entfallen lediglich rund 35 Prozent der jährlichen Neuzulassungen auf private Halter:innen. Betrachtet man nur die Elektroautos, ist der Anteil privater Neuzulassungen zwar höher, aber dennoch spielen Unternehmen und deren Flotten in diesem Kontext eine elementare Rolle. Das liegt ganz einfach daran, dass sie die Fahrzeuge in aller Regel leasen und nach zwei oder drei Jahren dem privaten Gebrauchtwagenmarkt zur Verfügung stellen – und der ist bei Elektroautos gerade erst im Entstehen.
Wenn nun ab dem 1. September 2023 Unternehmen komplett aus der Förderung fallen, ist fraglich, wie diese damit umgehen. Es stimmt natürlich, dass es weiterhin steuerliche Anreize wie die 0,25- beziehungsweise 0,5-Prozent-Regelung für Dienstwagen gibt. Aber dennoch fehlen beispielsweise bei der Anschaffung von zehn ID 3 mit einem Mal 60.000 Euro Förderung. Das ist nicht unerheblich, vor allem in Zeiten, in denen ohnehin nicht gerade Goldgräberstimmung herrscht.
Natürlich kann man auch die These vertreten, dass Elektroautos eigentlich gar nicht mehr gefördert werden müssen. Aber ob dann im derzeitigen Marktumfeld das Elektromobilitäts-Ziel der Bundesregierung bis 2030 erreicht wird, bleibt fraglich.
Elektroautos – 5 Vorurteile und was an ihnen dran ist:
Es weiß ja im Prinzip jeder, dass diese „Förderungen“ eigentlich verkappte Subventionen für die Hersteller sind.
Die haben die Gelegenheit beim Schopf gepackt und die Preise weit nach oben gesteckt. Je nach Verträglichkeit zu dem Publikum, das solche Angebote wahrnehmen kann und will.
Dass das etwas mit „Umweltschutz“ oder auch nur „umweltfreundlich“ zu tun haben soll, nehmen nur naive Geister als gegeben hin. Es regiert nach wie vor die Protz- und Prunkmanie sowohl bei den Herstellern, als auch bei den Käuferschichten, die sich auf diese Angebote stürzen.
Wollte man die schnellste Form der Verbrauchsreduktion bevorzugen, dann würde ein Tempolimit auf Autobahnen bei 100, auf Landstraßen 80 und innerörtlich auf 30 km/h den schnellsten Effekt bringen, egal welcher Antrieb und egal welches Gewicht.
Will man vor allem die verbrauchshohen KfZ kappen, wäre eine Tempolimitierung von Fahrzeugen generell ab ca. 1,4t auf max. 80 km/h generell, also analog zum Lastkraftwagen, eine schnelle Möglichkeit, diesen Schwerlastverkehr unkompliziert abzuregeln. Mit einem Tempoaufkleber hinten dran macht ein schweres, verbrauchsintensives KfZ nicht mehr so den übermäßigen Sinn und die Autodesigner müsste schnellstens umdenken, was das nächste Superfeature sein könnte.
Wie überhaupt eine Gewichts- und Temporeduzierung der Fahrzeuge der letztendlich einzige Weg zu einer hohen Verbrauchs- und Abgasreduzierung führt, unabhängig vom tatsächlichen Antrieb.
Die L7e bzw. L6e Norm ist schon Mal ein gängiger Weg, der da beschritten werden kann. Da muss jetzt auf der KfZ-Ebene eben weiter gemacht werden.
Normen, die vor allem von der KfZ-Herstellerseite definiert (diktiert) wurden, damit die problemlos ihre alten Erfolgs- und Herstellungsmuster durchziehen können bis auf Sanktnimmerlein, werden das Thema nicht mehr erfolgversprechend erfüllen können. Dieser Weg findet so oder so sein natürliches Ende.