Vor einigen Wochen hat der chinesische Elektroautohersteller Nio angekündigt, am 1. Juni mit der Serienproduktion seines ersten Akkus mit Semi-Solid-State-Zellen zu beginnen. Die neue Batterie soll zuerst in der Oberklasse-Limousine ET7 zum Einsatz kommen und eine Kapazität von 150 kWh haben.

Damit wäre dann auch eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern kein Problem mehr – vorausgesetzt, der ET7 weist auch die entsprechende Effizienz auf. Wann und ob die neue Batterie nach Deutschland kommt, ist bislang unklar. Bis dahin bleibt der Mercedes-Benz EQS der Reichweitenkönig, der es nach seinem Update Anfang April mit einer 118-kWh-Batterie auf 822 Kilometer bringt.

Bleibt die Frage: Spielt es bei der Kaufentscheidung überhaupt noch eine Rolle, ob ein Elektroauto 600, 800 oder 1.000 Kilometer mit einer Akkuladung schafft?

Wenn man Autofahrer in Deutschland fragt, warum sie sich derzeit noch kein Elektroauto kaufen, argumentieren die meisten von ihnen mit zu geringen Reichweiten. Der Klassiker dabei: „Wenn ein Elektroauto nicht mindestens 500 Kilometer am Stück schafft, dann ist es nicht alltagstauglich.“

Das ist insofern paradox, als dass rein statistisch die Mehrheit der Deutschen pro Tag im Durchschnitt nur 30 bis 40 Kilometer zurücklegt. In einer Umfrage von Eon (die mittlerweile leider nicht mehr online verfügbar ist) gaben lediglich zwei Prozent der Autofahrer an, täglich mehr als 150 Kilometer zu fahren. Oder anders ausgedrückt: 98 Prozent der deutschen Autofahrer würden im Alltag auch mit der Reichweite des inzwischen über zehn Jahre alten BMW i3 problemlos zurechtkommen.

Erklärt man das in einer Diskussion ganz nüchtern, folgt wie aus der Pistole geschossen der folgende Satz: „Ja, im Alltag, das kann schon sein, aber wenn ich im Sommer mit der Familie an die Nordsee fahre, dann sind das 700 Kilometer!“ Okay, okay. Bei 700 Kilometern muss man realistisch betrachtet schon zwei Ladepausen à 15 Minuten alle zwei bis drei Stunden einplanen, wie sie Verkehrssicherheitsexperten ohnehin empfehlen – und das ganz unabhängig vom Antrieb. „Nein, das geht nicht. Wenn wir zwei Wochen in den Urlaub fahren, dann kann ich bei acht Stunden Fahrt nicht 30 Minuten an der Ladesäule verschwenden, das macht ja den ganzen Urlaub kaputt.“

Führt man an, dass etwa bei Familien ohnehin Pausen für die menschlichen Bedürfnisse eingeplant werden müssen, kommen plötzlich noch ein Wohnwagen und vier Fahrräder dazu, die ein Elektroauto ausschließen. Und so dreht man sich endlos im Kreis.

Inzwischen bringen es Mittelklassewagen auf eine Praxisreichweite von 350 bis 400 Kilometer, in der Oberklasse bewegen wir uns zwischen 500 und 600 Kilometern. Schon in zwei Jahren werden es jeweils 100 Kilometer mehr sein. Gleichzeitig nimmt die Ladeleistung ebenfalls rasant zu. Bereits heute brauchen Modelle wie der Kia EV6 oder der Hyundai Ioniq 5 nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent State of Charge (SoC).

Realistisch betrachtet, erfüllt diese Kombination aus Reichweite und Ladeleistung bereits die Bedürfnisse von 95 Prozent aller Autofahrer. Aber darum geht es am Ende des Tages nicht. Auch beim Nio ET7 mit 1.000 Kilometern Reichweite wird es Menschen geben, denen das zu wenig ist. Oder aber sie schieben die Ladeinfrastruktur vor. Oder die Anhängelast. Oder, oder, oder.

Wer nicht will, findet immer einen Grund. Und genau daran scheitert bisweilen auch die Elektromobilität in Deutschland: Man redet sich Probleme ein, wo keine sind. Solange diesbezüglich kein Umdenken stattfindet, ändern auch 2.000 Kilometer Reichweite nichts an der Akzeptanz von Elektroautos.