Der Mercedes-Benz EQC zählt wohl zu den kontroversesten Elektroautos am Markt. Vorgestellt im September 2018, ist er – abgesehen von Experimenten wie der elektrischen B-Klasse – das erste vollelektrische Fahrzeug von Mercedes-Benz. Im Gegensatz zu Modellen wie dem EQS oder dem EQE, die beide erst 2021 ihre Weltpremiere feiern werden, ist der EQC lediglich ein umgebauter Verbrenner. Daraus hat Mercedes-Benz auch nie ein Geheimnis gemacht. Vereinfacht gesagt haben die Ingenieure die technische Plattform vom GLC genommen, das Design etwas progressiver gestaltet, je einen Elektromotor an Vorder- und Hinterachse platziert und einen Akku an die Unterseite geklebt.

Herausgekommen ist dabei ein durchaus gelungenes Auto, das allerdings aufgrund der astronomisch hohen Leasingraten und der geringen Verfügbarkeit lange Zeit kaum auf deutschen Straßen zu sehen war. Schlagzeilen wie „Mercedes-Benz EQC: Nur 19 Zulassungen im November“ oder „Ist der Elektro-Daimler ein Flop?“ waren die Folgen. Erst als etwa im Mai 2020 die Produktion hochgefahren und die Leasingkonditionen deutlich verbessert wurden, kam Schwung in die Sache. Zum Vergleich: Von Januar bis Juli 2020 wurden in Deutschland insgesamt lediglich 775 EQC zugelassen. Allein im Januar 2021 waren es dann bereits 466 – und damit mehr als Tesla Model 3, X und S zusammen.

Dennoch ist das Image des EQC angeschlagen – zu Unrecht, wie unser Test zeigt.

Markante LED-Lichtbänder vorne und hinten sowie die EQ-spezifische Front – das sind die beiden Hauptmerkmale, die den EQC optisch von seinen Verbrenner-Kollegen unterscheiden. Ansonsten sieht der vollelektrische SUV eben aus, wie ein klassischer Mercedes. Außen wie innen. Daran ändern auch die wenigen Designakzente nichts, die dezent darauf hinweisen, dass man sich in einem Elektroauto befindet.

E-Mobilisten, denen ein aufgeräumter, minimalistischer Innenraum à la Tesla wichtig ist, werden sich im EQC nicht wohlfühlen. Der vollelektrische SUV von Mercedes-Benz setzt auf das aus anderen Modellen bekannte „Widescreen Cockpit“ – bestehend aus einem volldigitalen Instrumenten-Display sowie einem Media-Display mit jeweils 26 cm (10,25 Zoll) Bildschirmdiagonale. Dazu gibt es jede Menge Tasten und Schalter, sowohl am Lenkrad, als auch an der recht breiten Mittelkonsole. Das alles führt dazu, dass sich der EQC innen deutlich kleiner anfühlt, als die Außenmaße vermuten lassen. Man merkt dem Auto einfach an, dass es nicht von Grund auf als Elektroauto konzipiert wurde.

Das muss aber kein Nachteil sein. Im Gegenteil: Wenn man sich mit den Verkäufern in Mercedes-Benz-Autohäusern unterhält, stellt sich schnell heraus, dass die Kombination aus progressiver Antriebstechnologie und konservativem Design vielen Menschen den Umstieg vom Verbrenner aufs Elektroauto erleichtert. Wer bislang eine E- oder C-Klasse gefahren ist, findet sich im EQC sofort zurecht. Die Materialien, die Verarbeitung, der Fahrkomfort – alles entspricht der gewohnt hohen Qualität von Mercedes-Benz. Nur eben ohne Motorengeräusche.

Eben dieser Punkt wird in der Diskussion rund um die Elektromobilität häufig vernachlässigt: Viele Menschen stehen Elektroautos nach wie vor kritisch gegenüber. Schon allein der Gedanke, dass die komplette Bedienung nur noch über einen einzigen zentralen Bildschirm ablaufen soll, löst bei ihnen Unbehagen oder gar eine Trotzreaktion aus. In Modellen wie dem EQC bekommen sie dagegen im ersten Moment gar nicht mit, dass sie in einem vollelektrischen Auto sitzen. Nur deshalb geben sie diesem überhaupt erst eine Chance.

Aus Sicht eines E-Mobilisten der ersten Stunde mag das unverständlich sein, aber gerade in der Übergangsphase sind solche Fahrzeuge – zu denen beispielsweise auch der Mini Cooper SE zählt – enorm wichtig. Der Mensch ist nun mal ein Gewohnheitstier; und Gewohnheiten ändern sich nicht über Nacht.

Zurück zum Mercedes-Benz EQC. Sobald man die Start-Taste gedrückt hat, gleitet der SUV lautlos über die Straße. Das adaptive Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und schluckt jede Unebenheit. In Kombination mit dem elektrischen Antrieb, der weder Geräusche noch spürbare Schaltvorgänge kennt, entsteht ein einzigartig entspanntes Fahrgefühl.

Individuell ausgestalten lässt sich dieses durch allerlei Zusatzausstattung: Ambientebeleuchtung, Massagesitze, Fahrassistenz-Pakete, Burmester Surround-Soundsystem, Augmented-Reality-Navigation und vieles mehr. Eben all jene Features, die man von einem Fahrzeug im Premium-Segment erwartet.

Mit Sicherheit die lohnenswerteste Sonderausstattung beim EQC ist das Fahrassistenz-Paket, das andere Hersteller vollmundig „Autopilot“ nennen. Im Prinzip handelt es sich dabei um eine Reihe von Assistenten, die dafür sorgen, dass der EQC eigenständig seine Geschwindigkeit ans Tempolimit oder den Vordermann anpasst, die Spur hält oder eine Rettungsgasse bildet. Ebenfalls hervorzuheben ist der Totwinkel-Assistent, der nicht nur während der Fahrt aktiv ist, sondern auch noch danach. So wird verhindert, dass man nach dem Parken die Tür im falschen Moment öffnet.

Sein volles Potenzial kann das Fahrassistenz-Paket vor allem auf der Autobahn entfalten. Während unserer Langstreckenfahrt nach Hamburg (650 Kilometer) war das System dauerhaft aktiv und verrichtete zuverlässig seinen Dienst. Dadurch wurde der Trip nicht nur insgesamt entspannter, sondern auch effizienter, da abrupte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge vermieden werden. Was an dieser Stelle wichtig ist, zu betonen: Unabhängig vom Hersteller sollen solche Systeme den Fahrer immer nur unterstützen und im Notfall automatisiert eingreifen. Man muss dennoch seine volle Aufmerksamkeit aufs Verkehrsgeschehen richten. Echtes autonomes Fahren, wie es beispielsweise Tesla gerne suggeriert, ist in Deutschland derzeit weder möglich noch erlaubt.

Zwei weitere Zusatzoptionen, über die man sich bei der Konfiguration seines EQC Gedanken machen sollte, sind die adaptiven Multibeam-LED-Scheinwerfer sowie das Burmester Surround-Soundsystem. Beides erhöht den Fahrkomfort noch einmal deutlich.

Mit Eindrücken von der Sonderausstattung, die Mercedes-Benz im EQC anbietet, ließen sich ganze Bücher füllen. Für uns steht in diesem Test allerdings das Thema Elektromobilität im Vordergrund – und auch hier haben sich die Stuttgarter so einiges einfallen lassen.

Tatsächlich gibt es kaum ein anderes Elektroauto, das dem Fahrer in Bezug auf das vollelektrische Fahren mehr individuellen Spielraum lässt. Bei der Rekuperation hat man über die Schaltwippen am Lenkrad die Wahl zwischen D+ (Segeln/keine Rekuperation), D (Standard/leichte Rekuperation), D- (mäßige Rekuperation) und D– (One-Pedal-Driving). Diese Möglichkeit zur Feindosierung erweist sich im Alltag als äußerst praktisch: Im zähfließenden Stadtverkehr bietet sich One-Pedal-Driving an, auf kurvigen Landstraßen die Stufe D und auf der feien Autobahn D+.

Oder man aktiviert ganz einfach „D Auto“. Dann schaltet der EQC den Eco-Assistenten ein und regelt die Stärke der Rekuperation angepasst an die jeweilige Fahrsituation automatisch. Dazu werden im Hintergrund mögliche Ausrollsimulationen erstellt. Das bedeutet, dass die Rekuperation beispielsweise vor einer Kurve, einem Kreisverkehr oder wenn der Vordermann bremst, erhöht wird. Auf gerader, freier Strecke schaltet das System dagegen in den Segel-Modus.

Ergänzend dazu stehen unterschiedliche Fahrmodi zur Verfügung: Sport, Comfort, Eco und Max Range. Während bereits Eco auf hohe Effizienz und niedrigen Verbrauch optimiert ist, geht Max Range noch einen Schritt weiter: Per Druckpunkt am Fahrpedal wird der Fahrer daran gehindert, über die erlaubte Höchstgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und unnötig Energie zu verbrauchen. Erst wenn man das „haptische Gaspedal“ fast bis zum Anschlag durchdrückt, beschleunigt der EQC.

In der Praxis erweist sich dieser Fahrmodus zwar vor allem für Elektroauto-Neulinge als effizient, aber auch als sehr gewöhnungsbedürftig. Das Gefühl, Gas zu geben, ohne dass etwas passiert, ist mit unter sehr irritierend. Im Alltag dürfte deshalb auf Langstrecken für die meisten Autofahrer eine Kombination aus „Eco“ und „D Auto“ optimal sein, in der Stadt „Eco“ und „D-“.

Anhand der unterschiedlichen Rekuperationsstufen und Fahrmodi wird deutlich, dass sich die Ingenieure von Mercedes-Benz viele Gedanken darüber gemacht haben, wie man das elektrische Fahren im EQC so effizient und angenehm wie möglich gestalten kann. Und das ist ihnen gelungen, denn in puncto Fahrkomfort macht dem EQC keiner so schnell was vor. Selbiges gilt für die Verarbeitungsqualität und die verfügbare Sonderausstattung.

Anders sieht es aus, wenn man sich die elektrische Reichweite anschaut. Diese bewegt sich in der Praxis zwischen 290 und 350 Kilometern. Im Durchschnitt liegt der Verbrauch bei etwa 23 bis 25 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometern. Wer mit 160 über die Autobahn donnert, schafft aber auch problemlos 30 kWh. Umgekehrt ist auch ein Verbrauch von 20 bis 21 kWh durchaus machbar, aber dann muss man schon sehr (!) vorausschauend fahren und die Strecke darf nicht zu hügelig sein.

Bedenkt man, dass der EQC nahezu 2,5 Tonnen wiegt und dank einer Systemleistung von 300 Kilowatt (408 PS) in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 sprintet, ist der Verbrauch eigentlich ganz gut – im Vergleich zur vollelektrischen Konkurrenz aber dennoch hoch. Die Tatsache, dass der EQC auf einer Verbrenner-Plattform basiert, lässt sich spätestens hier nicht mehr verbergen.

Aber die Reichweite respektive der Verbrauch ist nicht das eigentliche Problem. Mit 300 bis 340 Kilometern bei normaler Fahrweise dürften die meisten Menschen ganz gut leben können. Im Pendleralltag oder bei einem Wochenendausflug legt man nur selten so große Strecken zurück. Und selbst Menschen, die häufig Langstrecke fahren, werden schnell feststellen, dass das größte Manko beim EQC nicht die Reichweite ist, sondern die Ladegeschwindigkeit.

Auf unserer Fahrt nach Hamburg legten wir insgesamt 650 Kilometer zurück. Am Ausgangspunkt nahe Stuttgart starteten wir mit randvollem Akku. Die Electric Intelligence, also die für den EQC optimierte Navigation, ermittelte zwei Ladestopps, beide an Ladesäulen von Ionity. Das macht Sinn, da man als EQC-Besitzer hier lediglich 0,29 Euro pro kWh bezahlt – so günstig lädt man mit keinem anderen Auto am Schnelllader.

Die erste Ladepause war nach knapp 2,5 Stunden und 235 Kilometern fällig – und dauerte knapp 40 Minuten. Die zweite stand nach weiteren zwei Stunden an und dauerte 45 Minuten. Macht in Summe fast 1,5 Stunden fürs Laden. Das ist einfach zu lang. 20 bis 25 Minuten bekommt man an der Ladesäule noch irgendwie rum, ab 35 Minuten wird es sehr zäh.

Beim EQC kommen dabei gleich zwei Probleme zusammen: Einerseits beträgt die maximale Ladeleistung unter optimalen Bedingungen nur 110 Kilowatt (kW). Zum Vergleich: Audi E-Tron oder Polestar 2 schaffen 150 kW, ein Porsche Taycan sogar 270 kW. Andererseits sinkt die Ladeleistung bereits ab 50 Prozent ab. Von den ursprünglichen 110 kW stehen bei 60 Prozent nur noch 85 kW zur Verfügung, bei 70 Prozent nur noch 74 kW. Konkurrenten wie der E-Tron ziehen die 150 kW dagegen bis 80 Prozent voll durch.

Dafür, dass der Mercedes-Benz EQC mit etwas Ausstattung schnell die 80.000-Euro-Marke überschreitet, ist die Ladeleistung nicht angemessen – und passt auch nicht zum Premium-Anspruch des ansonsten rundum gelungenen Elektroautos. Immerhin beim Onboard-Lader hat man inzwischen nachgebessert: Bis vor Kurzem schaffte dieser maximal 7,4 kW anstatt der üblichen 11 kW, die selbst bei günstigen Elektroautos seit Jahren Standard sind.

Sieht man vom Thema Ladeleistung ab, die nur auf wirklich langen Strecken negativ ins Gewicht fällt, kann man den EQC durchaus als gelungenes Premium-Elektroauto bezeichnen. Insbesondere mit den unterschiedlichen Fahrmodi und Rekuperationsstufen hebt sich der „elektrifizierte Stern“ von der Konkurrenz ab.

Das MBUX Multimediasystem zählt zweifelsohne zu den fortschrittlichsten am Markt, auch wenn man sich nicht dazu hat hinreißen lassen, Spielereien wie beispielsweise Netflix oder Youtube zu integrieren. Überrascht waren wir vor allem vom Sprachassistenten „Hey Mercedes“, der jedes Kommando in Sekundenschnelle ausführt.

Was die Ladeinfrastruktur betrifft, muss man sich als Besitzer eines Mercedes-Benz EQC ebenfalls keine Gedanken machen. Mit Ionity steht einem entlang aller gängigen Routen in Deutschland ein leistungsstarkes, zuverlässiges Schnellladenetz zur Verfügung – und das für konkurrenzlos günstige 0,29 Euro pro kWh. Dafür wird es außerhalb der Ionity-Stationen mitunter teuer. Es lohnt sich deshalb, abseits von Autobahnen eine Alternative wie EnBW Mobility Plus greifbar zu haben.

Der Mercedes-Benz EQC ist der erste Gehversuch von Daimler im Bereich der Elektromobilität. Herausgekommen ist ein sehr gutes, luxuriöses Auto – aber was Reichweite und Ladeleistung angeht, nur ein mittelmäßiges Elektroauto. Sein Verbrenner-Erbe wird der EQC trotz aller Bemühungen seitens der Ingenieure nicht los.

Ob Mercedes-Benz das besser kann, werden wir spätestens bei den im Laufe des Jahres erscheinenden Modellen EQS und EQE sehen, die von Grund auf als Elektroautos konzipiert wurden.