Den bisherigen Weg von Volkswagen zur Elektromobilität kann man als durchwachsen bezeichnen. Da wäre etwa der e-Golf, ein umgebauter Verbrenner, der in erster Linie durch seine geringe Reichweite auf sich aufmerksam machte. Und auch der eUp basierte auf einer Verbrennerplattform, wenngleich der kompakte Stadtflitzer durch den Umweltbonus zeitweise so günstig zu haben war, dass er durchaus als „beliebt“ eingestuft werden kann.

Erst Ende 2019 folgte dann mit dem ID.3 das erste „echte“ Elektroauto von VW, das auf dem „Modularen E-Antriebs-Baukasten“ (MEB) basiert. Der „vollelektrische Golf“ war im Hinblick auf das Thema Elektromobilität recht solide, konnte aber im Hinblick auf die Verarbeitung- und Materialauswahl im Innenraum sowie die Software keinen Blumentopf gewinnen. Nicht viel anders verhielt es sich mit ID.4 und ID.5. Immerhin: Mit dem Facelift des ID.3 merzte VW viele der ursprünglichen Schwächen aus.

Bleibt die Frage: Hat VW beim neuen ID.7 Tourer gleich alles richtig gemacht?

Für unseren Test haben wir den VW ID.7 Tourer ausgewählt, da er als klassischer Kombi im Bereich der vollelektrischen Modelle noch immer Seltenheitswert hat.

Dieser startet in der Variante Pro bei knapp 55.000 Euro. An Bord ist dann eine Batterie mit 77 Kilowattstunden (kWh). Mit 210 Kilowatt (oder 286 PS) und Heckantrieb beschleunigt der ID.7 Tourer in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Die WLTP-Reichweite liegt bei 605 Kilometern. Wer mehr Reichweite möchte, greift zum 5.000 Euro teureren Pro S mit 86-kWh-Batterie, der bis zu 690 Kilometer schafft. An der Motorisierung ändert sich allerdings nichts.

Etwas „sportlicher“ geht es erst beim GTX zu, der ab 64.000 Euro mit Allradantrieb und 250 kW (340 PS) aufwartet. Den Sprint von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde absolviert das Topmodell in 5,5 Sekunden, allerdings auf Kosten der Reichweite, die im WLTP-Fahrzyklus auf 584 Kilometer sinkt.

Wie bei allen deutschen Autoherstellern sind die Basismodelle allerdings recht spartanisch ausgestattet, sodass man nicht umhinkommt, ein paar Haken im Konfigurator zu setzen. Sogar die Wärmepumpe stellt ein aufpreispflichtiges Extra dar. Wer etwas Komfort und Infotainment sowie zeitgemäße Assistenzsysteme möchte, muss noch gut 10.000 Euro in Sonderausstattung investieren.

Von außen betrachtet kommt der ID.7 Volkswagen-typisch unaufgeregt daher. Sein Design wirkt modern, zugleich aber auch zurückhaltend. Ähnlich wie der Passat sticht der ID.7 nicht aus der Masse heraus. Ein klassischer Business-Kombi eben.

Im Innenraum gibt es ebenfalls keine Überraschungen. Abgesehen vom Raumgefühl – das wirklich hervorragend ist – dürfte es vielen schwerfallen, auf Anhieb zu sagen, ob sie gerade in einem ID.3, ID.4, ID.5 oder ID.7 Platz genommen haben. Sogar an dem fragwürdigen Konzept, alle vier Fenster mit nur zwei Fensterhebern zu bedienen, hat man festgehalten. Immerhin: Die Materialauswahl und Verarbeitung wirken je nach gewählter Sonderausstattung etwas hochwertiger, als bei den günstigeren Modellen.

Eine Disziplin, in der der ID.7 Tourer derweil auf ganzer Linie überzeugt, ist der Fahrkomfort. VW hat seinem vollelektrischen Kombi nicht nur ein hervorragendes – optional sogar adaptives – Fahrwerk spendiert, sondern auch eine erstklassige Geräuschdämmung, sodass man selbst auf schlechteren Straßen komfortabel und nahezu lautlos dahingleitet. In einem für die Langstrecke konzipierten Fahrzeug ist das ein enorm wichtiger Punkt.

Weitere Pluspunkte sammelt der ID.7 Tourer durch seine Wendigkeit. Trotz einer Länge von 4,96 Metern und einer Breite von 1,86 Metern fühlt sich der vollelektrische Kombi nicht sperrig an. Das liegt vor allem an dem erstaunlich kleinen Wendekreis von nur 10,9 Metern – und das wohlgemerkt ohne Hinterachslenkung.

Zeit einen Blick auf die Qualitäten des ID.7 Tourer als Elektroauto zu werfen. Man muss kein Autoexperte sein, um zu wissen, dass die 690 Kilometer Reichweite, die VW beim Pro S angibt, mit der Alltagsreichweite wenig zu tun haben. Bei einem 86-kWh-Akku würde das einem Verbrauch von rund 12,5 kWh pro 100 Kilometer entsprechen. Selbst mit einem cW-Wert von 0,24 ist ein solcher Verbrauch bei einem 2,3 Tonnen schweren Fahrzeug so gut wie nicht zu erreichen.

Als wir bei winterlichen Temperaturen mit dem ID.7 Tourer unterwegs waren, pendelte sich der Verbrauch bei zurückhaltender Fahrweise und einem gemischten Streckenprofil bei rund 22 kWh pro 100 Kilometer ein. Daraus resultiert eine Reichweite von knapp 400 Kilometern. Im Sommer dürften Werte um die 18 kWh pro 100 Kilometer realistisch sein – und somit rund 480 Kilometer ohne Ladestopp. Das sind sehr gute, langstreckentaugliche Werte, aber eben keine 690 Kilometer.

Bei der Ladeleistung bewegt sich der ID.7 Tourer derweil nur im Mittelfeld. Der keine Akku lädt mit maximal 175 kW, der große mit maximal 200 kW. Diese Werte allein sind allerdings wenig aussagekräftig, da nicht der Maximalwert entscheidend ist, sondern die Ladekurve. Und die fällt ab etwa 35 Prozent State-of-Charge (SoC) relativ schnell ab, weshalb der klassische Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent SoC selbst unter idealen Bedingungen rund 27 Minuten dauert. Zum Vergleich: Ein Hyundai Ioniq 6 braucht dafür lediglich 18 Minuten.

In jedem Fall sollten sich diejenigen, die viel auf der Langstrecke unterwegs sind, für den großen Akku entscheiden, denn dann fällt die Ladeleistung nicht ganz so sehr ins Gewicht. So muss man beim Pro S bei einer Strecke von 600 Kilometern in etwa 15 Minuten an der Ladesäule einplanen – und eine viertelstündige Pause legt wohl jeder bei einer fünf bis sechs stündigen Autofahrt ein.

Alles in allem ist der VW ID.7 Tourer ein gelungenes Elektroauto. Es spricht all diejenigen an, die viel Platz brauchen, einen hohen Fahrkomfort erwarten, häufiger längere Strecken fahren – und dabei keine 90.000 Euro oder mehr für einen BMW i5 oder Mercedes-Benz EQE ausgeben möchten.

Freilich muss man auf ein 800-Volt-System und damit auf Ladezeiten von unter 20 Minuten (10-80 Prozent SoC) verzichten, aber dafür bietet der ID.7 eine wirklich gute Alltagsreichweite und ist überaus effizient. Die Assistenzsysteme lassen keine Wünsche offen, und bei der Software hat VW ebenfalls nachgebessert. Zwar bewegt man sich noch immer nicht auf Tesla-Niveau, aber immerhin lief während unseres Tests alles flüssig und ohne Aussetzer. Und wer die VW-Benutzeroberfläche nicht mag, kann ja immer noch CarPlay nutzen.