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VW ID 5 GTX im Test: Mehr komfortables SUV als sportliches Coupé

Der neue VW ID 5 GTX mit Allradantrieb verspricht „sportliche Elektroperformance“. In unserem zweiwöchigen Praxistest präsentiert sich das SUV-Coupé dagegen eher als komfortables Elektroauto für längere Strecken.

Von Frank Feil
6 Min. Lesezeit
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Der VW ID 5 ist die Coupé-Variante des ID 4. (Foto: Frank Feil)

Vor ziemlich genau einem Jahr waren wir mit dem VW ID 4 unterwegs – ganze 900 Kilometer von Stuttgart nach Sylt. Analog dazu haben wir uns in diesem Jahr den VW ID 5 GTX genauer angeschaut und ihn mit auf unsere 950 Kilometer lange Reise nach Rügen genommen.

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Im Endeffekt unterscheidet sich der VW ID 5 nur in der Optik vom ID 4. Während Letzterer als SUV läuft, trägt der ID 5 den Titel SUV-Coupé. Über diese Bauform, die auch beim Skoda-Pendant Enyaq Coupé RS iV zum Einsatz kommt, lässt sich freilich vortrefflich streiten, doch dazu später mehr.

Den VW ID 5 gibt es derzeit in drei Varianten, die alle über eine 77-Kilowattstunden-Batterie verfügen: als Pro (174 PS, 544 Kilometer WLTP-Reichweite, 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ab 47.935 Euro), als Pro Performance (204 PS, 544 Kilometer WLTP-Reichweite, 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ab 48.970 Euro) und schließlich noch als die von uns getestete GTX-Variante mit Allradantrieb und 299 PS. Das Mehr an Leistung reduziert die WLTP-Reichweite auf 512 Kilometer, der Basispreis steigt auf 53.480 Euro. In 6,3 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h.

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VW ID 5: Wie sinnvoll ist ein SUV-Coupé?

Als der ID 5 bei uns angeliefert wird, nickt uns ein Passant im Vorbeigehen mit den Worten „Der sieht schon schick aus!“ zu. Und tatsächlich zieht das SUV-Coupé während unseres zweiwöchigen Tests deutlich mehr Blicke auf sich als damals der ID 4.

Ganz offensichtlich sagt das Coupé-Design vielen zu, da das Fließheck dem Fahrzeug ein dynamisches Aussehen verleiht. Und nicht nur das: Durch die aerodynamische Silhouette verbessert sich der cw-Wert gegenüber dem ID 4 minimal, sodass die WLTP-Reichweite um ein paar Kilometer steigt. Sogar das Kofferraumvolumen ist beim SUV-Coupé (549 Liter) neun Liter größer als beim klassischen SUV (543 Liter).

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Auf den ersten Blick klingt das ganz gut, oder wie es in der Marketingsprache von VW heißt: „Der neue ID 5 beeindruckt mit einer zukunftsweisenden Form, die die Stärken eines SUV mit der aerodynamischen Silhouette eines Coupés vereint – ganz ohne Kompromisse.“

So einfach ist es dann aber doch nicht. Denn ein klassisches Coupé hat einen deutlich geringeren Verbrauch, während ein klassisches SUV gerade mit viel Gepäck deutlich praktischer ist. Das zeigt sich auch bei unserem Trip nach Rügen. Es mag sein, dass der ID 5 auf dem Papier ein größeres Kofferraumvolumen hat als der ID 4, aber wenn man anfängt, Koffer darin zu stapeln, ist das Fließheck am Ende doch der limitierende Faktor – ganz wie beim Skoda Enyaq Coupé RS iV.

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Darüber muss man sich einfach im Klaren sein. Ein SUV-Coupé ist im Vergleich zum klassischen SUV bei fast allen Herstellern das schönere Auto, aber eben nicht das praktischere.

VW ID 5 im Test

Das Fließheck verleiht dem ID 5 seine dynamische Optik, ist allerdings nur bedingt praktisch. (Foto: Frank Feil)

VW ID 5: Komfortabler Begleiter auf der Langstrecke

Abgesehen vom Kofferraum ist das Raumgefühl im ID 5 großartig. Dazu trägt neben dem Panoramadach vor allem das minimalistische Design bei. Es gibt nur wenige physische Tasten, denn wie bei allen ID-Modellen steht ein zentrales Zwölf-Zoll-Display für die Bedienung zur Verfügung.

Fairerweise muss man sagen, dass das nicht jedermanns Sache ist. Gerade weniger technikaffine Menschen sind von den ganzen Funktionen, die man über unterschiedliche Bildschirmmenüs steuern muss, schnell überfordert. Zudem fragt man sich, was sich VW dabei gedacht hat, die Steuerung von Klimatisierung und Lautstärke über einen unbeleuchteten Slider zu lösen, den man bei Nacht im wahrsten Sinne des Wortes ertasten muss. Mit der Zeit gewöhnt man sich zwar daran, aber bevor man den ID 5 bestellt, sollte man auf jeden Fall eine Probefahrt machen, um zu schauen, ob man sich mit dem Bedienkonzept zumindest grundsätzlich anfreunden kann.

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Was die Fahreigenschaften angeht, gibt es dagegen überhaupt nichts zu meckern. Auf unserer knapp 1.000 Kilometer langen Fahrt nach Rügen präsentiert sich der ID 5 GTX als durchweg komfortabler Begleiter. Bei 130 km/h auf der Autobahn pendelt sich der Verbrauch bei 20,5 kWh pro 100 Kilometer ein. Macht rund 370 Kilometer Autobahnreichweite. Bei Stadt- und Überlandfahrten steigt die Reichweite auf etwa 450 Kilometer. Das sind gute Werte für ein Fahrzeug dieser Größe.

Auch die Assistenzsysteme leisten ganze Arbeit. Im Endeffekt muss man bei Autobahnfahrten nur die Hand am Lenkrad lassen, alles andere regelt Travel Assist. Das alles geschieht vorausschauend, sodass die Geschwindigkeit bereits ein paar Sekunden vor etwaigen Begrenzungen reduziert wird. Ruckartige Bremsmanöver, wie man sie bei manch anderen Systemen findet, sind dem ID 5 fremd.

VW ID 5 im Test

Der VW ID 5 überzeugt bei Verbrauch und Reichweite. (Foto: Frank Feil)

Der VW ID 5 mag keine Ionity-Ladesäulen

Kommen wir zum Thema Laden. Nach dem jüngsten Softwareupdate glänzt der ID 5 mit einer grundsoliden Ladekurve. Maximal sind bis zu 170 Kilowatt möglich, erst bei 50 Prozent SoC (State of Charge) fällt die Ladeleistung auf unter 100 Kilowatt. Ein Ladevorgang von 5 auf 80 Prozent SoC dauert somit rund 30 Minuten. Theoretisch hätten wir die 1.000 Kilometer nach Rügen also mit etwa vier Pausen à 15 Minuten oder drei Stopps à 20 Minuten zurücklegen können.

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Theoretisch. In der Praxis erreichte unser ID 5 an keinem einzigen Ionity-Schnelllader die genannten Werte. Maximal waren 120 Kilowatt möglich, bei 50 Prozent SoC schaffte das SUV-Coupé sogar nur noch rund 70 Kilowatt. Dieser Software-Bug ließ sich an allen Ionity-Standorten reproduzieren.

Software-Bug? Ja, richtig gelesen. Obwohl Volkswagen sogar Teil des Ionity-Konsortiums ist, „versteht“ sich der ID 5 ausgerechnet mit deren Ladesäulen nicht. Andere ID-Fahrer:innen berichteten uns von ähnlichen Problemen. Wir suchten deshalb testweise Schnelllader von Allego und EnBW auf – und an beiden Säulen erreichte der ID 5 sofort die versprochenen 170 Kilowatt. Zum Teil lag die Ladeleistung sogar bei 60 Prozent SoC noch leicht über 100 Kilowatt.

Am Ende des Tages ist es auch völlig egal, ob die Software des ID 5 oder die der Ionity-Ladesäulen Schuld an der Misere hat. Passieren darf so etwas schlichtweg nicht, ansonsten brauchen wir uns nicht darüber zu wundern, dass sich viele Menschen mit dem Wechsel auf ein Elektroauto derzeit noch schwertun.

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VW ID 5 im Test

Am Ionity-Schnelllader lädt der VW ID 5 deutlich langsamer als bei der Konkurrenz. (Foto: Frank Feil)

Mit VW ID 5 macht man nichts falsch

Trotz einiger Kritikpunkte macht man mit dem VW ID 5 nichts falsch. Für ein Elektroauto in dieser Preisklasse lässt das SUV-Coupé sowohl in puncto Reichweite und Ladeleistung als auch bei der Ausstattung kaum Wünsche offen. Lediglich wer den Kofferraum gern vollpackt, sollte wohl eher zum ID 4 greifen.

Etwas schwer tun wir uns indes damit, dem von uns getesteten ID 5 GTX die von VW gewählten Attribute „sportliche Elektroperformance“ und „Beschleunigung, die begeistert“ zuzuschreiben. Keine Frage, die Leistung des ID 5 GTX ist ganz ordentlich und reicht im Alltag vollkommen aus, aber wirklich „begeisternd“ sind 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h für ein Elektroauto nicht. Vor allem, wenn man bedenkt, dass sich Konkurrenten wie Volvo, Kia, Hyundai oder Genesis im Bereich zwischen 3,5 und 5,1 Sekunden tummeln.

Vielmehr ist der ID 5 GTX die richtige Wahl für jene, die gern mit Allradantrieb unterwegs sind. Alle anderen werden auch mit dem ID-5-Pro-Performance-Upgrade glücklich.

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