Er wird inzwischen nicht mehr gebaut, doch trotzdem zählt der BMW i3 bis heute zu den absoluten Klassikern der Elektromobilität. Denn als die Produktion des vollelektrischen Kleinwagens im September 2013 in Leipzig begann, dachten die meisten anderen Autobauer noch nicht einmal über die Serienfertigung von Elektroautos nach.

Ein Chassis aus Aluminium, eine Karosserie aus Carbon und viele weitere Features machten den i3 zu einem Fahrzeug, das seiner Zeit weit voraus war. Anstatt am Ball zu bleiben, entschied sich BMW allerdings irgendwann dazu, der Elektromobilität den Rücken zu kehren und sein Hauptaugenmerk auf Verbrenner zu legen.

Das rächte sich, als ab 2018 immer deutlicher wurde, dass kein Weg am vollelektrischen Antrieb vorbeiführen würde. Während sich Unternehmen wie Tesla rasant Marktanteile sicherten und Mercedes-Benz und Audi schon längst den EQC respektive den E‑Tron auf der Straße hatten, brauchte BMW bis Ende 2021, um endlich mit dem iX3 ein weiteres Elektroauto auf den Markt zu bringen.

Inzwischen hat sich das Blatt wieder gewendet. Mit Modellen wie iX, i4, i7 und iX1 haben die Münchner mehrfach bewiesen, dass sie erstklassige Elektroautos bauen können. Und mit dem i5 ist nun auch endlich einer der Klassiker unter den Business-Limousinen mit vollelektrischem Antrieb zu haben.

Während sich beispielsweise Mercedes-Benz in puncto Elektromobilität dazu entschieden hat, mit EQE und EQS eigenständige Modellreihen einzuführen, die sich optisch maßgeblich von Fahrzeugen wie der E- oder S‑Klasse unterscheiden, geht BMW – abgesehen vom iX – einen anderen Weg: Es gibt jeweils ein Modell mit allen Antriebsarten. Und so ist auch der neue BMW 5er als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid sowie reines Elektroauto zu haben.

Das Basismodell, der BMW i5 eDrive 40, startet bei 70.200 Euro. Dafür bekommt man 250 Kilowatt (340 PS) und eine WLTP-Reichweite von bis zu 571 Kilometern. Der Sprint von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde dauert sechs Sekunden. Wer es etwas sportlicher möchte und knapp 5.000 Euro mehr investiert, bekommt 290 Kilowatt (394 PS) und einen Allradantrieb. Von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde geht’s in 5,4 Sekunden, dafür sinkt die WLTP-Reichweite auf maximal 530 Kilometer.

Für unseren Test haben wir uns derweil das aktuelle Spitzenmodell geschnappt, den BMW i5 M60 xDrive. Als Einstiegspreis werden hier zwar mindestens 99.500 Euro fällig, aber dafür bekommt man auch eine Performance-Limousine mit 442 Kilowatt (601 PS), die nur 3,8 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde braucht. Das entspricht fast dem Beschleunigungswert eines Porsche Taycan 4S.

Bei allen Modellen setzt BMW übrigens auf eine 81,2-Kilowattstunden-Batterie und eine maximale DC-Ladeleistung von 205 Kilowatt.

Wie bereits erwähnt, basiert der BMW i5 auf einer Mischplattform, und auch das Design ist nicht ausschließlich auf Aerodynamik hin optimiert. Ein 81,2-Kilowattstunden-Akku und maximal 205 Kilowatt am Schnelllader (400 Volt) stellen ebenfalls keine Superlative dar. Anders ausgedrückt: Der i5 ist weder ein Reichweiten- noch ein Ladewunder.

In unserem Test kamen wir beim i5 M60 je nach Fahrweise und Streckenprofil auf einen Durchschnitts­verbrauch von 21 bis 24 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Daraus resultiert eine Reichweite von 330 bis 380 Kilometern. Bei sommerlichen Temperaturen oder wenn man sich für den i5 eDrive 40 entscheidet, kann man den Verbrauch mit einer etwas zurückhaltenden Fahrweise sicherlich auf 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer senken und die Reichweite auf 470 Kilometer erhöhen, aber in dieser Preisklasse ist das 2024 eben nichts Besonderes mehr.

Dasselbe gilt für die Ladeleistung. 205 Kilowatt klingen zwar erst einmal nicht schlecht, aber die Ladeleistung geht ab etwa 30 Prozent State of Charge (SoC) kontinuierlich nach unten, sodass ein Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent gute 30 Minuten dauert. Bedenkt man, dass ein Kia EV6 oder ein Hyundai Ioniq 5 dafür nur 18 Minuten brauchen, kann sich der i5 auch hier nicht hervortun.

Aber das will er auch gar nicht, denn BMW verfolgt mit dem i5 ein ganz anderes Ziel.

Im Kern geht es den Münchnern darum, dass diejenigen, die einen BMW 5er möchten, auch einen BMW 5er bekommen. Ganz egal, mit welcher Antriebsart. Dafür verzichtet man zwar auf Superlative bei der Reichweite und der Ladeleistung, aber gleichzeitig geht man auch nicht das Risiko ein, dass das klassische 5er-Klientel mit dem i5 fremdelt. Genau damit kämpft Mercedes-Benz nämlich bis heute: Die klassischen E- und S‑Klasse-Fahrer können mit dem Design von EQE uns EQS nichts anfangen, während viele der echten Elektroauto-Enthusiasten nicht dazu bereit sind, die Premium-Preise der Stuttgarter zu bezahlen.

Der BMW i5 sieht indes nicht nur aus wie ein 5er, sondern fährt sich auch so. Komfortabel, aber doch stets betont sportlich. Vor allem, wenn man sich dann noch für das adaptive M‑Fahrwerk und die Motorisierung mit 442 Kilowatt (601 PS) entscheidet. Das maximale Drehmoment von 820 Newtonmetern steht dabei nicht dauerhaft zur Verfügung, sondern lässt sich bei Bedarf über das Boost-Pedal hinter dem Lenkrad abrufen. Zudem gibt es drei Rekuperationsstufen und auch eine adaptive Rekuperation, bei der der i5 situationsabhängig selbst entscheidet, wie viel am besten rekuperiert werden sollte.

Aber nicht nur bei Fahrkomfort und ‑dynamik spielt der i5 in der obersten Liga, sondern auch beim Thema Assistenzsysteme. So lässt sich die vollelektrische Business-Limousine mittels Parking Assistant Professional ganz bequem per App einparken – und das selbst in engste Lücken. Das absolute Highlight des BMW i5 ist allerdings der Autobahnassistent: Bis zu einer Geschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde lenkt das Auto selbst und übernimmt sogar den Wechsel der Fahrspur – und das, ohne dass man die Hände am Lenkrad lassen muss. Dafür überwacht eine intelligente Innenraum­kamera, dass man die Augen stets auf die Straße richtet und nicht aufs Smartphone schaut oder gar ein Buch liest.

Apropos Augen: Ein Blick in den Seitenspiegel genügt, um einen Spurwechsel einzuleiten. Das klappt in der Praxis zwar noch nicht immer zuverlässig, gerade bei einem Spurwechsel nach rechts, aber das Feature beweist dennoch, dass die Münchner technologisch ganz vorn mitspielen.

Der BMW i5 kombiniert den sportlichen Fahrkomfort und die hochwertige Verarbeitung eines klassischen 5er mit den Vorzügen der Elektromobilität. Letztere werden besonders deutlich, wenn man im i5 M60 xDrive die Boost-Taste betätigt und das Auto ohne Verbrenner-Gedenksekunde und Schaltvorgänge kompromisslos nach vorn geht.

Der i5 macht einfach Spaß – und ob er nun mit vollem Akku 430 Kilometer oder 370 Kilometer weit kommt, dürfte für die potenzielle Käuferschaft relativ egal sein. Denn der klassische Außendienst­mitarbeiter, der im Monat 5.000 Kilometer fährt, entscheidet sich ohnehin für den Diesel. Wer aber im Alltag einfach nur vollelektrisch unterwegs sein möchte, ohne dabei auf das altbewährte BMW-Feeling zu verzichten, der findet mit dem i5 das perfekte Auto – inzwischen sogar als Touring.