„Es führt kein Weg mehr am Elektroauto vorbei.“ Eine klare Ansage von Frank Weber. Aber auch ein Statement, das überrascht. Der bayerische Premiumautobauer entwickelt schließlich auch weiterhin Verbrenner und ab Ende 2022 eine Kleinserie von Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge seien indes nur ein Nischenmarkt und die Tage von Verbrennern sind langfristig unter anderem wegen externer Vorgaben gezählt. Der Hauptfokus liegt bei BMW auf der Entwicklung von batteriegetriebenen Autos.

Weber ist überzeugt, dass Elektroautos die Zukunft sind. Jedoch erfolge der Umstieg vom Verbrenner zum Stromer nicht über Nacht, sondern gehe mit einem strukturellen Wandel einher. Ohne den Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur könnten E-Autos sich nicht durchsetzen, ist Weber sich sicher. Auch Verbrenner-Fans würden umsteigen – sie müssten sich nur einmal ans Steuer eines Stromers setzen. Das Fahrgefühl werde sie umstimmen.

Trotz der Überzeugung, dass in der E-Mobilität die Zukunft liegt, könne er kein konkretes Enddatum für Verbrenner nennen. „Wir werden bereits 2023 in rund 90 Prozent unserer heutigen Marktsegmente jeweils mindestens ein vollelektrisches Modell auf der Straße haben“, so Weber.

Schaut man sich die Ambitionen des Autobauers in Richtung Elektromobilität an, so klingen die Zahlen gar nicht so unrealistisch. Immerhin plant BMW, bis 2030 schon zehn Millionen rein elektrische Fahrzeuge auf der Straße zu haben.

Einen kompletten Fokus auf rein batteriebetriebene Autos will BMW aber auch dann nicht setzen. Mindestens Wasserstoff ist dann noch als Alternative im Rennen. Wasserstoff-Fahrzeuge können regional wie etwa in Japan Vorteile haben, wo die elektrische Ladeinfrastruktur nicht ausreichend ausgebaut ist. Für BMW ist langfristig eine Mischung von batterie- und brennstoffzellenelektrischen Antrieben denkbar, wenn es die Rahmenbedingungen zulassen.

Allerdings schränkte Weber ein, dass der Großteil der Pkw rein batterieelektrisch fahren werde. Für größere Fahrzeuge sehe der Entwicklungschef einen Wasserstoffantrieb vor. „Für die Masse wird Wasserstoff keine Lösung sein“, erklärt Weber.

Auf der „Neuen Klasse“, die BMW ab 2025 auf den Markt bringen will, sollen langfristig alle Fahrzeugklassen, vom 1er bis 7er, basieren. Mit der kommenden Architektur könne man besser die Produktion skalieren. Auch Modelle mit Brennstoffzelle sollen auf Basis der neuen Architektur gefertigt werden.

Die „Neue Klasse“ ist für BMW nicht nur wichtig, um einen stärkeren Fokus auf Elektromobilität zu setzen, sondern auch, um eine nachhaltigere Entwicklung und Produktion zu gestalten. So arbeitet der Autobauer bei den Batterien daran, Nickel, Kobalt und Lithium so weit wie möglich zu reduzieren. Zudem setze BMW in Zukunft bis zu 50 Prozent auf recyceltes Sekundär-Material.

Wohin die Reise bei BMW geht, hatte der Hersteller auch auf der IAA Mobility 2021 in München gezeigt: Langfristig sieht BMW vor, voll auf Kreislaufwirtschaft und Recycling zu setzen

Andere deutsche Hersteller wie VW, Audi und Daimler setzen voll auf Elektromobilität. Sie haben keine Pläne für Wasserstofffahrzeuge im Pkw-Segment. VW und Daimler arbeiten indes an Lkw-Modellen mit Brennstoffzellen.

Laut Weber will BMW mit der „Neuen Klasse“ seine Fahrzeuge vollständig vernetzen. Zudem soll die Anzahl an Steuergeräten weiter reduziert werden und die Intelligenz von einfachen Komponenten in zentralen Steuerelementen einsetzen.

Auf der Softwareseite ziele der Autobauer zudem darauf ab, sein Betriebssystem kontinuierlich weiter auszubauen, denn bei der aktuellen Version BMW OS 8, die zuerst im iX eingesetzt wird, würden vornehmlich die Nutzeroberfläche und Bedienung, das Design und die Fahrassistenzsysteme inhouse entwickelt. Von 2021 bis 2025 sollen weitere Softwarebausteine für die „Neue Klasse“ graduell selbst entwickelt werden.

Während bei klassischen, oder „dummen“ Autos nur defekte Bauteile ausgetauscht werden müssen, damit sie wieder problemlos fahren können, sieht das bei volldigitalisierten Autos ein wenig anders aus. Sie werden mit ihren Chips, Steuergeräten und viel Software zu Smartphones auf Rädern. Die erste Generation dieser Fahrzeuge wird mit dem sogenannten 3G-Sunset, also mit dem Abstellen des 3G-Funkstandards, ihre Konnektivität verlieren. Dafür können Autobauer indes nichts, stattdessen ist das eine Entscheidung der Netzbetreiber. BMW bietet in vereinzelten Märkten für einige Modelle Upgrade-Optionen auf 4G-Modems an. In Deutschland werde die Mobilfunkverbindung bei betroffenen Fahrzeugen auf 2G zurückgesetzt, sodass eine Konnektivität des Fahrzeugs weiterhin vorhanden ist. Laut Weber ist die Frage nach der Lebensdauer eines vernetzten Fahrzeugs noch nicht final beantwortet.

Mit der Einführung einer neuen Fahrzeugarchitektur denke BMW zudem über einen modularen Aufbau der Komponenten nach, um nicht mehr zeitgemäße oder nicht mehr unterstützte Steuergeräte gegen aktuellere austauschen zu können. Weber ergänzte, dass Autohersteller Fahrzeugersatzteile für einen Zeitraum von 15 Jahren nach Produktionsende bereithalten müssten. Da Autos in der Regel für etwa sieben Jahre produziert werden, bestehe damit ein Supportzeitraum von 22 Jahren.

Ursprünglich wollte BMW seinen iX mit Level-3-Autonomie auf den Markt bringen. Nun ist klar, dass der vollelektrische Technologieträger Ende des Jahres mit Unterstützung nach Level 2 auf die Straße kommen wird. „Für die technisch notwendige Absicherung des Technologiebaukastens brauchen wir noch Zeit nach der Einführung des Autos. Wenn wir in der Kombination aus Sicherheit, Funktion und Verantwortungsübernahme durch das System einen echten Mehrwert für unsere Kunden sehen, werden wir die Option anbieten“, erklärt Weber. Der Weg zum autonomen Fahren ist höchst komplex, sagt der BMW-Manager weiter. „Das gilt auch für die Gesetzgebung und die Klärung ethischer Fragen.“

Bei Level 3 wird die Verantwortung auf das Fahrzeug übertragen, weshalb das System vollkommen ausgereift sein muss. „Wir müssen beim hochautomatisierten Fahren nachweisen, dass der Computer sicherer fährt als der Mensch. Heute fahren Menschen am Stück 700 Millionen Kilometer unfallfrei. Das ist für uns die Referenzgröße. Die Sicherheit unserer Kunden steht für uns dabei immer an erster Stelle.“

Nun tastet man sich allmählich an Level 3 heran, während assistiertes Fahren Level 2 nach und nach auf „Level 2 Plus und 2 Plus Plus“ erweitert werde. Bei  automatisiertem Fahren nach Level 2 bleibt der Fahrer weiterhin in der Verantwortung und muss stets auf den Verkehr achten und im Notfall eingreifen können. Der Plan sei, bis 2023 damit zu starten und die Funktion mit der dann gesetzlich zulässigen Geschwindigkeit fahren zu lassen.

BMW ist nicht der einzige Hersteller, der die Komplexität bei der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen überschätzt hat. Sowohl Volkswagen als auch Daimler sind noch nicht so weit. Die Wolfsburger Autobauer haben sich indes auf einen Start für einen autonomen Fahrdienst nach Level 4 in Hamburg und München im Jahr 2025 festgelegt. Daimler will seinen Luxusstromer ab 2022 mit Level-3-Autonomie ausrüsten.