„Die Elektroautos haben doch noch viel zu geringe Reichweiten aktuell! Solange ich nicht die 700 Kilometer zu meinen Schwiegereltern nach Buxtehude ohne Pause durchfahren kann, kommt für mich kein Elektroauto infrage!“ – jeder, der schon einmal mit Gegnern der Elektromobilität diskutiert hat, kennt solche Aussagen. Dass ein Pkw in Deutschland im Durchschnitt lediglich 35 Kilometer am Tag bewegt wird und vielen Autofahrern sogar eine Reichweite von 200 Kilometern im Alltag problemlos ausreichen würde, spielt keine Rolle.

„Ja, aber der Urlaub am Gardasee!“ – hier könnte man entgegnen, dass die meisten Autofahrer, gerade wenn Kinder an Bord sind, ohnehin nach 200 bis 300 Kilometern eine Pause von 15 bis 20 Minuten einlegen. Aber wir wissen natürlich alle, dass es in solchen Diskussionen nie um die objektive Wahrheit geht, sondern stets um subjektive Meinungen. Und die werden verteidigt, koste es, was es wolle.

So oder so wird dem Thema Reichweite eine viel zu große Bedeutung beigemessen. Denn gerade im Hinblick auf kleine und mittelgroße Elektroautos ist die Ladegeschwindigkeit der weitaus wichtigere Faktor.

Die Strecke von Salzburg nach Kiel beläuft sich ziemlich genau auf 1.000 Kilometer. Ohne Stau liegt die Fahrzeit bei rund zehn Stunden. Geht es nach den Kommentaren bei Facebook und in Autoforen, ist es für deutsche Autofahrer – egal, ob allein oder mit der Familie – vollkommen normal, eine solche Strecke durchzufahren. Ohne Pinkelpause. „Deshalb ist der Diesel alternativlos!“

Interessanterweise fallen solche Aussagen immer nur dann, wenn es um Elektroautos geht. Lässt man die Elektromobilität komplett außen vor und stellt Autofahrern einfach nur die Frage, wie oft sie auf längeren Strecken eine Pause einlegen, geben die meisten an, auf einer zehnstündigen Fahrt mindestens alle zwei bis drei Stunden eine Pause einzulegen. Mit Kindern an Bord sogar noch häufiger. Das entspricht weitestgehend auch den Empfehlungen von Verkehrsexperten.

In diesem Zeitraum legt man auf Fernverkehrsstraßen im Regelfall eine Strecke von 200 bis 300 Kilometern zurück. Das entspricht in etwa der Reichweite, die nahezu alle modernen Elektroautos problemlos meistern. Ein VW ID 4 oder ein Skoda Enyaq iV mit großer Batterie schaffen sogar weit über 400 Kilometer.

Anders als häufig behauptet, verfügen moderne Elektroautos somit bereits heute über Reichweiten, die den Bedarf der absoluten Mehrheit der Autofahrer problemlos decken. Nachholbedarf besteht derweil bei der Ladegeschwindigkeit.

Wer einmal mit einem Porsche Taycan unterwegs war und mit 270 Kilowatt geladen hat, der weiß, dass die Reichweite eigentlich völlig egal ist, solange die Ladeleistung stimmt. Man fährt nach 350 Kilometern mit zehn Prozent SoC (State of Charge) an die Ladesäule und kann nach 20 Minuten seine Fahrt mit etwa 70 bis 80 Prozent SoC fortsetzen. 20 Minuten sind gerade genug Zeit, um kurz die Toilette aufzusuchen und einen Kaffee zu trinken. 300 Kilometer später steht dann die nächste 20-minütige Pause an.

Elektroautos wie der Mercedes-Benz EQC, der VW ID 4 oder der Skoda Enyaq iV unterstützen indes nur Ladegeschwindigkeiten von maximal 100 bis 125 Kilowatt. Dadurch verbringt man pro Ladestopp locker 10 bis 20 Minuten länger an der Ladesäule, als beim Taycan. Während 20 Minuten noch schnell vorbeigehen, fühlen sich 30 bis 40 Minuten doch recht zäh an – vor allem, wenn mehrere solcher Stopps eingelegt werden müssen.

Natürlich soll das nicht heißen, dass eine hohe Reichweite nicht wünschenswert wäre. Gerade erst hat der Mercedes-Benz EQS die 686 Kilometer von München nach Berlin mit nur einer Akkuladung geschafft. Das ist herausragend, vor allem wenn man sich den Verbrauch von 16 bis 17 Kilowattstunden auf 100 Kilometer anschaut. Allerdings ist der EQS nicht nur ein Elektroauto, das preislich irgendwo jenseits der 100.000 Euro angesiedelt sein wird, sondern noch dazu riesig. 5,21 Meter lang ist der Luxus-Stromer, in dem eine 108-Kilowattstunden-Batterie verbaut ist. In diesem Szenario ist es dann in der Tat nicht mehr so schlimm, dass die maximale Ladeleistung nicht wie im Taycan oder E-Tron GT bei 270 Kilowatt liegt, sondern „nur“ bei 200 Kilowatt.

Kleine und mittelgroße Elektroautos bieten aber gar nicht den Platz, um eine so gigantische Batterie zu verbauen – und so wird die Ladeleistung zum entscheidenden Faktor. Hyundai macht es mit dem Ioniq 5 vor. Obwohl das Elektroauto mit 40.000 bis 50.000 Euro lediglich im mittleren Preissegment spielt, setzt Hyundai beim Ioniq 5 auf die 800-Volt-Technologie und ermöglicht eine Ladegeschwindigkeit von bis zu 220 Kilowatt. Der Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent dauert lediglich 18 Minuten. Da kann kein Audi E-Tron, kein ID 3, kein EQA und auch kaum ein anderes Elektroauto mithalten.

In den kommenden Jahren wird sich im Bereich Elektromobilität noch vieles weiterentwickeln. Der Fokus dürfte bei vielen Herstellern aber nicht auf der Reichweite, sondern vor allem auf der Ladeleistung liegen.