Wenn man auf Deutschlands Autobahnen unterwegs ist, sieht man sie ab und an noch: Alte 50-Kilowatt-Lader neben Mülltonnen, beschmiert mit Graffiti, das Display teilweise schon gesplittert. Sie erinnern an eine Zeit, in der Elektroautos noch etwas für Enthusiasten und Idealisten waren.

„Damals“ – als 50 Kilowatt noch als schnell galten und die Auswahl an verfügbaren Elektroautos nicht viel mehr als das Tesla Model S, den Renault Zoe, den BMW i3 und den Nissan Leaf umfasste. Wenn man viel unterwegs war, hatte man eine ganze Ladekarten-Sammlung im Handschuhfach liegen, um auch wirklich auf jede Eventualität vorbereitet zu sein.

Seither ist viel passiert. Inzwischen steht fest, dass vollelektrische Fahrzeuge ihre Verbrenner-Vorfahren in den kommenden Jahren nach und nach ablösen werden. So gut wie jeder Autohersteller hat vollelektrische Modelle im Portfolio. Tendenz steigend.

Auch bei der Ladeinfrastruktur hat sich so einiges getan. Unternehmen wie EnBW, Eon, Ionity und Fastned, aber auch immer mehr klassische Mineralölunternehmen (Aral, Shell und mehr) sorgen dafür, dass es entlang von Deutschlands Autobahnen kaum noch Park- und Rastplätze gibt, an denen nicht mindestens zwei oder drei Schnelllader stehen. Tatsächlich hat sich der Ausbau in den vergangenen Jahren quantitativ rasant beschleunigt. Was die Qualität der Ladestandorte angeht, besteht allerdings noch Nachholbedarf.

In den vergangenen vier Jahren wurden in vergleichsweise kurzer Zeit zahlreiche neue Ladestandorte aus dem Boden gestampft. Um das zu schaffen, sind die meisten Unternehmen recht pragmatisch an die Sache rangegangen: Dort wo die notwendigen Leitungen lagen, wurden in aller Regel vier bis sechs Ladesäulen aus dem Boden gestampft – fertig.

Auf weitere Standortfaktoren wurde nicht geachtet, weshalb derzeit viele Schnelllader in den entlegensten Winkeln der Autobahnraststätten liegen. Gerne auch mal unbeleuchtet hinter den Altglascontainern. Überdacht ist kaum eine Ladestation – und wenn nicht gerade ein Rasthof oder eine Tankstelle in der Nähe ist, gibt es oftmals weder Sanitäranlagen noch die Möglichkeit, während der Ladepause etwas zu essen oder zu trinken.

Mittelfristig wird sich das ändern (müssen). Audi beispielsweise zeigt mit dem Charging Hub in Nürnberg schon seit zwei Jahren, wie ein zeitgemäßer Ladepark aussehen kann: Lounge, Toiletten, Snack- und Getränkeautomaten, reservierbare Ladestationen, barrierefreie Zugänge – und natürlich eine nachhaltige Bauweise mit Photovoltaikanlage und Second-Life-Batteriemodulen als Zwischenspeicher.

Auch Mercedes-Benz hat im Rahmen der CES 2023 angekündigt, ein High-Power-Charging-Netzwerk auf die Beine stellen zu wollen. Zu den wichtigsten Komponenten der 400 allein in den USA geplanten Ladeparks zählen eine Überdachung, gute Ausleuchtung, Videoüberwachung und natürlich gastronomische Einrichtungen und Sanitärräume.

Es ist völlig unrealistisch, zu erwarten, dass künftig jeder Ladepark aussehen wird wie das Charging Hub von Audi. Das ließe sich auch wirtschaftlich niemals darstellen. Wenn die Akzeptanz von Elektromobilität in der Bevölkerung allerdings weiter steigen soll, dann müssen sowohl die Betreiber der Ladestationen als auch die Autohersteller dafür sorgen, dass das Laden stets reibungslos und komfortabel funktioniert.

Dazu gehört einerseits, dass die Ladestationen funktionieren und das jeweilige Elektroauto auch laden. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, aber auch 2023 noch ein großes Problem. Andererseits müssen die Ladeparks zumindest ein gewisses Maß an Annehmlichkeiten und Sicherheit bieten, denn anders als an einer Tankstelle verbringt man dort eben mehr als fünf Minuten.

Es ist wichtig, dass das alle relevanten Player zeitnah verstehen und bei zukünftigen Projekten auch umsetzen.