Stunden vor dem großen Battery Day, den Tesla-Chef Elon Musk schon vor Monaten angekündigt hatte, dämpfte er die Erwartungen an das Event – die Resultate der Neuankündigungen kämen erst in etwa drei Jahren zu tragen. Die großen Autobauer dürften während der Veranstaltung dennoch ein wenig ins Schwitzen gekommen sein, wenn Tesla die neuen Lösungen im gesteckten Zeitrahmen umsetzen wird.

Der US-amerikanische Elektroautopionier arbeitet sich allmählich von den teuren Premiumkarossen wie Model S und X über sein Mittelklasse-Auto Model 3, das ab etwas über 40.000 Euro zu haben ist, runter in die Modellklasse der Stromer für um die 25.000 US-Dollar (etwa 21.000 Euro). „Wir wollen den Übergang zu nachhaltiger Mobilität, die sich jedermann leisten kann“, erklärte der Tesla-Chef am Mittwoch. Diesen Plan will der Hersteller zum einen mit einer massiven Skalierung erzielen, wie es auch die alteingesessenen Autohersteller wie VW und Toyota schaffen. Zum anderen mit neuen Technologien.

Ein wichtiger Faktor, um Elektroautos günstiger anbieten zu können, sind die Stromspeicher, die in den Boden der Karosserie integriert sind. Sie stellen einen hohen Anteil der Kosten eines E-Autos dar. Mit der im Zuge des Battery Day angekündigten Technologie will Musk genau das erreichen.

Teslas Batterietechnologie umfasst dabei nicht nur eine neue chemische Zusammensetzung und die Änderung des Formfaktors, sondern auch die Art, wie die Akkus in das Auto eingebaut werden sollen. So basiert Teslas Batterie der Zukunft auf einem neuen, zylindrischen Zellaufbau, der bei kleineren Batterien mehr Leistung erlaubt, wie Kollege Dieter Petereit in unserem Artikel zur Ankündigung Teslas erklärt.

Ferner sieht Tesla vor, dass die neuen sogenannten 4680-Module fünf Mal mehr Energie fassen und 16 Prozent mehr Reichweite erzielen als bisherigen Module. Dabei sollen sie nur 80 Millimeter hoch sein und 46 Millimeter im Durchmesser messen – allein durch die Veränderung des Formfaktors könnte der Hersteller 14 Prozent der Kosten pro Kilowattstunde senken. Durch zahlreiche weitere Änderungen des Batterieaufbaus will Tesla den Herstellungspreis pro Kilowattstunde um 56 Prozent reduzieren und gleichzeitig eine fast 50-prozentige Reichweitensteigerung des Autos erreichen.

Weitere Kostenersparnis bei der Autoproduktion will Tesla dadurch erzielen, dass die stabilen Hüllen der Zellen als tragende Struktur im Fahrzeugboden wirken sollen. Durch die neue Konstruktion könnte der Hersteller auf insgesamt 370 Teile wie Trenner und Träger im Batteriepaket verzichten. Das reduziert einerseits Gewicht, anderseits dürften weniger Bauteile auch weniger Kosten bedeuten.

Durch die massive Kostensenkung innerhalb der nächste drei Jahre könnte Tesla die Batteriekosten auf 70 bis 80 Dollar pro Kilowattstunde bringen. Ein Elektroauto der Mittel- bis Oberklasse zum Preis von 20.000 Euro sei durchaus realistisch, wie Batterieexperte Maximilian Fichtner gegenüber dem Spiegel erklärt. Damit ist Musks Ankündigung, ein E-Auto für 25.000 Dollar bis 2023 auf die Straße zu bringen, nicht utopisch.

Für die Kostensenkung ist allerdings auch die Hochskalierung der gesamten Batterie- und Autoproduktion erforderlich. Das hat der Autobauer auch vor: Bis 2022 soll das Produktionsvolumen der eigenen Zellen in der eigenen Batteriefabrik in Fremont 100 Gigawattstunden betragen und bis 2030 auf drei Terawattstunden gesteigert werden.

Teslas auf dem Battery Day ausgesprochenes Ziel ist es, ein Prozent Marktanteil am globalen Automarkt zu erreichen. Hierfür braucht der Hersteller aber nicht nur viele Batterien, sondern Autos, die in den sogenannten Gigafactorys gefertigt werden. Von denen soll es bis Mitte 2021 vier an der Zahl geben: Neben den Werken in Nevada, New York und Shanghai wird am Werk in Grünheide bei Berlin gearbeitet, um es nächstes Jahr in Betrieb zu nehmen. Dort soll unter anderem das Model Y gefertigt werden. 500.000 Fahrzeuge sollen hier pro Jahr vom Band rollen. Weiter befindet sich in Austin, Texas, ein Werk im Bau, das Ende 2021 seinen Betrieb aufnehmen soll. Langfristig will der Konzern noch weitere Fabriken bauen – unter anderem ist auch von einem Standort in Großbritannien die Rede.

Nachdem der Hersteller 2019 367.000 Autos ausgeliefert hat, zeichnet sich ab, dass Tesla seine Produktion massiv hochfährt, um 2020 sein ambitioniertes Ziel von 500.000 ausgelieferten Autos zu erreichen. Von den großen Playern wie VW oder Toyota ist Tesla aber weit entfernt. Die spucken jährlich jeweils um die elf Millionen Fahrzeuge – noch überwiegend Verbrenner – aus ihren Produktionsstätten. Skalieren können beide besser, in Sachen Elektromobilität zeigt der Wolfsburger Konzern, dass er es ernst meint und nicht zum Nokia der Autowelt werden will.

Volkswagen ist zwar dabei, seinen Elektromobilitätsplänen massiven Antrieb zu verleihen und hat nach dem VW ID 3 mittlerweile seinen zweiten Stromer – das SUV ID 4 – angekündigt, der bis Ende 2020 auf die Straße kommen soll. Die Preise der ersten Modelle bewegen sich auf Niveau des Model 3 oder Y beziehungsweise mit 30.000 Euro beim ID 3 sogar darunter. E-Auto ist aber nicht gleich E-Auto, denn auf der technologischen und der Softwareseite hat Tesla mit seinen Entwicklungen etliche Jahre Vorsprung vor VW und Toyota. Das bestätigte sogar Mitglied des Volkswagen-Markenvorstands Thomas Ulbrich Anfang des Jahres. Jetzt scheint Tesla auch noch aufseiten der Akkutechnologien die Oberhand zu gewinnen, und günstigere Autos mit hoher Reichweite zu bauen. Das bedeutet, dass Tesla bald das Kernstück der Elektromobilität dominiert und den Mitbewerbern um Meilen voraus ist. Die Sache mit der Skalierung bekommt Tesla durch seine Pläne, weltweit weitere Fabriken zu bauen, auch noch in den Griff, ebenso die Sache mit den Spaltmaßen. Die hat VW besser unter Kontrolle – aber ob das reicht, wenn ein anderer Konzern mit moderner Technik glänzt?

Mehr zum Thema:

• Dank neuer Technologien: Tesla stellt 25.000-Dollar-Stromer in Aussicht
• Software eats Spaltmaße: Was Autokäufern wichtig ist – und warum Tesla liefert
• VW.OS: „Wir wollen unsere Software-Plattform selbst entwickeln“